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Allora, come è nata una nave moderna
lo sterzo e la navigazione all'avanguardia hanno colpito un sasso?
Senti Schettino, a bordo c'è gente intrappolata!
Sali a bordo! Questo è un ordine!
Quasi esattamente 100 anni dopo l'affondamento
del Titanic, la notte del 13 gennaio 2012,
un altro paradiso galleggiante divenne una trappola di oscurità e acqua gelata.
Sì, e poi stavano arrivando tutti i piatti
giù dai tavoli, fracassando e cose del genere.
Allora era proprio come un caos.
Nel giro di pochi minuti, un non autorizzato, spericolato
la manovra ha aperto uno squarcio di 174 piedi nel
scafo della nave, mandando nel panico immediato 4.000 passeggeri.
Questa è la storia di una catastrofe evitabile,
una notte in cui 32 vite furono inutilmente perse
e altre migliaia furono cambiate per sempre, in una notte
quando l’illusione di un lusso inaffondabile si è incontrata
la fredda e dura realtà del mare.
È il 13 gennaio 2012.
Persone da tutto il mondo salgono a bordo della
gigantesca nave da crociera, la Costa Concordia.
È l'inizio dell'inverno, con cielo sereno e
un vento leggero e una serata perfetta con limiti
animazione e uno splendido tramonto.
La nave si imbarca per una crociera di sette giorni
da Civitavecchia vicino Roma, con 4.229 crociere
passeggeri e membri dell'equipaggio a bordo da 60
diversi paesi.
La nave era una meraviglia dell'ingegneria, un galleggiante
palazzo degli eccessi e simbolo dell'era delle meganavi del 21° secolo.
Questa era una nave progettata non solo per
trasportare persone da un porto all'altro, ma essere la destinazione stessa.
All'alba del nuovo millennio, il
l’industria delle crociere era bloccata in una corsa agli armamenti su scala e lusso.
Carnival Corporation, la società madre italiana
linea Costa Cossiere, ordina una nuova classe di
navi che avrebbero fatto impallidire i loro predecessori.
Costruito dal famoso in tutto il mondo Cantiere Fincantieri,
a Sestri Ponente, Genova...
Quando fu completata nel 2006, a caro prezzo
di circa 450 milioni di euro, le sue dimensioni erano sconcertanti.
La sua lunghezza era di 290,20 metri
quasi la lunghezza di tre campi da calcio, facendo
era la più grande nave da crociera italiana mai costruita all'epoca.
Il 2 settembre 2005, la nave è stata ufficialmente varata.
In un dettaglio che molti avrebbero poi notato
attraverso la lente della superstizione marittima, il cerimoniale
la bottiglia di champagne non si è rotta contro lo scafo al primo impatto.
Tuttavia, la nave entrò in servizio nel luglio 2006
con un'immensa fanfara, imbarcandosi per il suo viaggio inaugurale
e stabilendo un nuovo standard per la crociera nel Mediterraneo.
Per accogliere questi ospiti, la nave è stata dotata di 1.500 cabine.
Cinquecentocinque cabine erano dotate di balconi privati ​​affacciati sull'oceano.
Cinquantotto suite premium offrivano ampie verande private.
La nave disponeva di quattro grandi piscine.
I ponti della piscina presentavano anche cinque vasche idromassaggio e
uno schermo cinematografico gigante a bordo piscina
che proiettava film di successo sotto le stelle.
Nutrire 4.000 persone al giorno ha richiesto uno sforzo logistico enorme.
La nave vantava cinque ristoranti, che spaziavano dall'ampio,
sale da pranzo principali a più piani fino a spazi buffet informali.
Al timone c'è il Capitano Francesco Schettino,
un marinaio esperto nato nel 1960 nella costiera
comune di Castellemare di Stibia.
Era in Costa Crocere dal 2002
ed è stato promosso capitano nel 2006.
Sembrava un uomo socievole e felice, amico dei suoi compagni di squadra.
Benvenuti al Giglio, Italia.
Era esattamente una settimana fa alle 9
0,30 di notte che circa 4.200 persone
vissuto attraverso i propri Avventura di Poseidone quando loro
la nave da crociera colpì le rocce.
21:30 Di ritorno dalla cena, Capitano
Schettino prende posto sul ponte, ma
la sua attenzione è pericolosamente divisa.
Insieme a lui c'è Dominica Cermorton, giovane moldavo
ballerina con la quale il capitano aveva una relazione segreta.
La sua presenza non autorizzata sul ponte di comando
la notte sarebbe presto diventata una nota
a piè di pagina scandalosa, cementificandola
la loro storia d'amore illecita nella storia per tutte le ragioni sbagliate.
Non voglio, voglio che la verità venga fuori perché nemmeno tu lo sai
quello che scrivi o quello che cerchi non è la verità, non sono io, lo è
non il mio bagaglio.
È il caso e le persone che sono morte.
Devi scoprire la verità.
Il Capitano Schettino prende il controllo manuale della Costa Concordia.
Ordinò alla nave di avvicinarsi pericolosamente
all'isola toscana del Giglio per eseguire un saluto in barca a vela.
Lo è un saluto in navigazione, conosciuto in
italiano come incino, che significa inchino o inchino
una tradizione marittima in cui una nave devia intenzionalmente
dalla sua rotta standard per navigare molto vicino alla costa o ad un porto.
Lo scopo è quello di rendere omaggio ad a
luogo o persona specifica sulla terraferma, o semplicemente
per allestire uno spettacolo spettacolare per le persone che guardano dalla riva.
Il capitano, impegnandosi in questo presunto spettacolo
e una condotta sconsiderata, hanno messo in pericolo la vita di tutti i passeggeri.
Storicamente è stato un gesto di rispetto, forse
in onore di un capitano in pensione che vive in un villaggio costiero.
Per le compagnie di crociera serviva anche come pubblicità gratuita.
Vedere una meganave colossale e scintillante passare appena al largo
è uno spettacolo impressionante che fa venire
voglia alle persone di prenotare un biglietto.
Il capitano Schettino lo ha fatto per impressionare la nave
capo cameriere, la cui famiglia viveva sull'isola,
e in omaggio a un capitano Costa in pensione.
Navigare a vista di notte e viaggiare a
Schettino portò una velocità pericolosa di 15 nodi
la meganave da 114.000 tonnellate troppo vicina alla riva.
Anche se visivamente sbalorditivo, un saluto
in navigazione è intrinsecamente pericoloso.
Richiede la disabilitazione degli allarmi
di navigazione automatizzata, il passaggio a
controllo manuale e facendo molto affidamento su quello del capitano
giudizio visivo in profondità, acque costiere spesso rocciose.
Prima del 2012, era un'operazione piuttosto comune, non ufficiale
pratica tollerata nel Il settore crocieristico nel Mediterraneo.
Comunque dopo il Capitano Francesco Il disastroso Schettino a Chino,
la pratica è stata pesantemente condannata e la crociera internazionale
le linee istituirono severi divieti sulle deviazioni costiere non autorizzate.
21:45
Il capitano si rende conto, troppo tardi, che la
nave si sta dirigendo direttamente verso il basso
su Les Collets, un verme affiorante appena al largo del Giglio.
Ordina una virata disperata e dura a dritta,
per far oscillare l'arco lontano dalle rocce.
La prua supera la barriera corallina, ma è massiccia
La lunghezza di 952 piedi della nave provoca il
poppa per oscillare verso l'esterno, raschiando violentemente contro il granito.
La forza dell'impatto è così violenta che si
stacca un enorme masso dalla barriera corallina
tranciato e rimane permanentemente
incastonato nello scafo d'acciaio della nave.
Testimonierà più tardi in tribunale, Ammiraglio Confermato Giuseppe Cavodragone
la terrificante realtà di quegli ultimi secondi.
L'ordine disperato di allontanarsi dalla barriera corallina fu del tutto inutile.
Le leggi della fisica dettavano che la nave
di quella scala imponente, viaggiando a quella velocità,
semplicemente non potevo girare in tempo.
Il disastro non è nato da un errore fugace o da un comando mal compreso.
È stato il risultato di un'azione deliberata e sconsiderata
decisione di guidare un leviatano da 114.000 tonnellate
a un tiro di schioppo da una barriera
corallina frastagliata nel cuore della notte.
21:46 Il danno è catastrofico.
Lo squarcio attraversa direttamente i compartimenti 4, 5, 6 e 7.
Questi compartimenti ospitano i motori
diesel della nave e i generatori principali.
Nel giro di tre minuti le sale macchine vengono sommerse
in milioni di litri di acqua di mare gelata.
La nave perde immediatamente tutta l'energia
elettrica principale e la propulsione.
I luoghi di intrattenimento luminosi e rumorosi sono immersi nell'oscurità totale.
La Concordia è ormai di fatto una nave morta,
alla deriva esclusivamente per il proprio slancio nelle correnti oceaniche.
Si trasforma in un guasto elettrico con uno
dei generatori, ma la situazione è sotto
controllo e i nostri tecnici mirano a correggere
la situazione in questo momento.
Quindi, per favore, mantieni la calma e ti terremo
informato poiché abbiamo altre notizie da informarti.
Grazie per l'attenzione.
La realtà fisica dei danni catastrofici fissa
mentre l'enorme nave inizia una terrificante lista per il lato di dritta.
Nelle grandi sale da pranzo la gravità prende il sopravvento.
Stoviglie pesanti, bicchieri e bottiglie si frantumano mentre scivolano giù dai tavoli.
Ha avuto uno scricchiolio e il mio bicchiere di
Sprite ha iniziato ad andare in una direzione.
E lei ha detto che è un po' inclinato.
E abbiamo chiesto cosa stesse succedendo.
Hanno detto, no, è il motore o qualcosa del genere.
Hanno detto che era un problema del generatore.
Sì, un generatore.
E poi le luci si spegnevano e si riaccendevano.
E poi ha cominciato ad andare nella direzione opposta.
Cioè, un bel po' il contrario.
- E fu allora che... - Eri seduto così?
Sì, e poi stavano arrivando tutti i piatti
giù dai tavoli, fracassando e cose del genere.
Sì, era proprio una cosa tutta mia.
Riconoscendo il pericolo imminente, i passeggeri
in preda al panico iniziano ad arrampicarsi
attraverso corridoi bui verso le loro cabine
per recuperare i giubbotti di salvataggio.
Forse più schiacciante dell'incidente stesso
è stata la risposta immediata di Shatino.
Per più di un'ora, mentre la nave imbarcava
enormi quantità d'acqua e cominciava a farlo
lista in modo grave, Shatino ha minimizzato la gravità della crisi.
Nonostante il suo ingegnere capo lo avesse avvertito che il
i compartimenti stagni furono allagati e la nave lo fu
condannato, Shatino esitò a dare l'allarme generale.
Questo ritardo critico costa tempo prezioso, il che significa che
al momento dell'ordine della nave abbandonata
alla fine, la Concordia sbandò gravemente
che metà delle sue scialuppe di salvataggio non poteva essere calata in sicurezza.
Ci siamo diretti verso l'estremità più ripida, invece di andare oltre.
Non vuoi essere dall'altra parte.
Quindi siamo andati in cima, se preferisci, o sul lato che è
in aria e stavo cercando di far scendere le scialuppe di salvataggio.
Ma perché li estendono, così come sono
scendendo, stanno semplicemente rientrando a causa dell'angolo.
Quindi non sarebbero scesi.
Ci siamo saliti tutti e siamo arrivati ​​così in basso.
E poi abbiamo dovuto uscire da loro perché stavano andando così in basso.
Avrebbero colpito la fiancata della barca.
Sapete, normalmente stanno appesi così, e
li avrebbero rilasciati.
Ma perché la loro barca era così, come
stavano liberando le scialuppe di salvataggio, stavano colpendo
il lato, quindi erano semplicemente bloccati.
L'evacuazione completa di una nave da crociera
dovrebbe avvenire in meno di 30 minuti.
Ha aspettato e ha creato un ambiente in cui
era impossibile schierare tutte le scialuppe di salvataggio disponibili.
L'equipaggio della nave, la stragrande maggioranza del quale
erano il personale dell'ospitalità, i cuochi, e animatori, non formati
marinai, furono sopraffatti.
Molti non parlavano le stesse lingue di
i passeggeri che stavano cercando di salvare.
La Costa Concordia ha operato con imbarco rolly
programma, che richiedeva ai passeggeri di sottoporsi a un'emergenza
esercitazione entro 24 ore dall'imbarco sulla nave.
Questo per informare i passeggeri dell'importo loro assegnato
stazioni di raccolta, dove risiedono le scialuppe di salvataggio.
Quasi 700 passeggeri si erano appena imbarcati quel giorno a Civitavecchia,
quindi centinaia di persone a bordo
non avevano assolutamente idea di dove si trovassero i loro punti di raccolta
sul ponte 4 c'erano, o come assicurare
adeguatamente i loro giubbotti di salvataggio.
Ciò comporterebbe inevitabilmente un disastro.
A diciotto miglia di distanza, sulla terraferma italiana, il
La Guardia Costiera ha ricevuto le prime segnalazioni del disastro.
Incredibilmente, le chiamate di soccorso non provenivano dal comando della nave,
ma da passeggeri in preda al panico che
utilizzavano i loro telefoni cellulari personali.
Quando gli spedizionieri finalmente contattarono il Capitano Schettino
alla radio ha minimizzato la crisi, bruciando
20 momenti critici prima di ammettere finalmente che la nave era condannata.
22:42 Il Generale Finalmente scatta l'allarme di emergenza.
L'abbandono ufficiale Viene dato l'ordine di spedizione, an
chiamata terribilmente tardiva che arriva più di un'ora dopo l'impatto iniziale.
La tradizione marittima e il diritto internazionale impongono che a
il capitano deve essere l'ultima persona a lasciare una nave che affonda.
Schettino, però, abbandonò la Costa Concordia nel a
scialuppa di salvataggio, mentre centinaia di
passeggeri e membri dell'equipaggio erano terrorizzati
erano ancora intrappolati nei corridoi bui e arruolati.
Ascolta, Defalco da Livorno, sto parlando con il comandante?
Sì, buonasera, signore.
Dimmi il tuo nome, per favore.
Sono il comandante Schettino.
- Schettino? - SÌ.
Ascolta Schettino, ci sono persone intrappolate a bordo.
Ora vai con la tua scialuppa di salvataggio.
Sotto la prua della nave, sul lato destro.
C'è una scala.
Sali su quella piccola barca e sali a bordo della nave.
Sali a bordo della nave e dimmi quanta gente c'è.
È chiaro?
Sto registrando questa comunicazione, Comandante Schettino.
Quindi, comandante, ti dirò una cosa.
Parla!
- Allora, la nave adesso è... - Sono davanti...
Copri il microfono con la mano e parla più forte!
Metti la mano davanti al microfono e parla più forte!
Va bene?
Comandante, in questo momento la nave è inclinata.
Capisco.
Ascolta, c'è gente che scende dalla barchetta.
Vai con quella piccola barca nella direzione opposta.
Sali sulla nave e dimmi quante persone ci sono.
E cosa hanno a bordo.
Va bene?
Dimmi se ci sono bambini, donne o persone bisognose di assistenza.
E dimmi il numero di ciascuna di queste categorie.
È chiaro?
Guarda, Schettino, forse sei stato salvato dal mare,
ma non ti lascerò farla franca.
Renderò la tua vita un incubo!
Sali a bordo, dannazione!
Signore, per favore, per cortesia.
No, per cortesia.
Ora sali a bordo e assicurati che sei a bordo.
Verrò qui con la barca di salvataggio.
Sono qui sotto.
Non sono andato da nessuna parte.
Sono qui.
Qui sotto.
Cosa stai facendo, comandante?
Sono qui per coordinare le navi di salvataggio.
Li sta coordinando.
Sali a bordo.
Coordinare le imbarcazioni di soccorso a bordo.
Rifiuti?
No, no, non mi rifiuto.
Ti rifiuti di salire a bordo, Comandante.
No, no, vado.
E dimmi perché non vai.
Vado perché c'è un'altra scialuppa di salvataggio che si è fermata.
Sali a bordo!
È un ordine!
Non devi fare altre valutazioni.
Avete dichiarato l'abbandono della nave.
Adesso comando io.
Vai a bordo.
Il cambiamento psicologico a bordo è stato istantaneo.
La sottile patina di una vacanza di lusso è evaporata,
sostituito dal primordiale, istinto disperato di sopravvivenza.
Per le 4.200 anime a bordo, le istruzioni
per dirigersi ai punti di raccolta Il ponte 4 era ormai una questione di vita e
morte.
La navigazione sulla nave divenne improvvisamente un incubo fisico.
I grandi corridoi illuminati al neon si erano trasformati in
imbuti insidiosi e inclinati.
I pavimenti diventarono muri, e le pareti diventarono pavimenti.
Le scale, un tempo eleganti arterie della nave,
ora c'erano scogliere ripide e scivolose.
Passeggeri che erano ritornati obbedientemente nelle loro cabine
improvvisamente sui ponti inferiori o di babordo
si ritrovarono intrappolati in un labirinto di metallo inclinato
e l'acqua che sale, costretta a salire in salita nell'oscurità totale.
Alcuni definiscono eroico il capitano che fa virare la nave verso la riva.
Dice di rendere più facile l'evacuazione, ma il
La Concordia ora si sta elencando in modo così pericoloso.
I passeggeri faticano a mantenere l’equilibrio.
Le persone stanno andando molto lentamente perché se tu
manca un passo potrebbe essere un domino
effetto e tutti possono cadere e scivolare giù.
Tutti stavano prendendo i giubbotti di salvataggio e ci hanno detto di restare.
Hanno detto no, no, va bene, è sotto
controllo, sai, siamo dentro Annuncio di Dazier, che
nella cabina quando siamo arrivati ​​lì, perché
eravamo lì solo da sette ore, e l'abbiamo guardato in cabina, diceva
se ricevi i sette segnali acustici e a
lungo bip, sai, quella è la tua nave abbandonata e questo, quello e l'altro.
Ma la nostra tessera d'emergenza è strana.
L'esercitazione non avrà luogo prima delle cinque del
giorno successivo, quindi non ne avevamo la più pallida idea
cosa stava succedendo comunque, quindi non l'abbiamo capito.
Le famiglie furono violentemente separate nella calca dei corpi.
Sono scoppiati scontri per i giubbotti di salvataggio e alcuni passeggeri
guardando il caotico, falliti schieramenti di scialuppe di salvataggio
e le acque scure e gelide del Mar Tirreno.
Piuttosto che aspettare una barca che potrebbe farlo
mai lanciato, centinaia hanno preso la terrificante decisione di farlo
saltare direttamente dai ponti nell'oceano ghiacciato,
nuotando disperatamente verso le deboli luci del Giglio.
Nel caso Concordia il processo di assemblaggio è iniziato tardi,
il che significava che era più difficile
riunire i passeggeri perché la nave è partita
i passeggeri erano riuniti, la nave aveva un bel po' di
far salire i passeggeri sulle scialuppe di
salvataggio e lanciare la scialuppa di salvataggio.
In quelle ore caotiche, la Costa Concordia cessò
Spogliato della sua leadership e tradito da a
ritardo fatale, divenne una trappola d'acciaio inclinata
dove la sopravvivenza si riduceva alla pura forza di volontà, il
È andato completamente oltre, non ne usciremmo,
e non pensavamo che saremmo morti.
Come hai capito, a quel punto, cosa ti passava per la testa?
Pensavamo che saremmo morti.
nel matrimonio, sai, andiamo, le cose non finiscono in questo modo, vero?
Vi esprimeste le vostre paure in quel modo?
Sì, l'abbiamo fatto, sì.
E forse avete avuto un momento per voi?
Sì, l'abbiamo fatto, l'abbiamo fatto.
23:40, Costa Italiana La guardia lancia un massiccio
operazione di salvataggio, schierando barche
ed elicotteri nel cielo nero come la pece.
Merda! È affondato!
Figlio di puttana!
Maledizione!
Che casino.
È affondato correttamente.
Adesso entriamo nella nave.
Avvicinati, entriamo adesso.
Attualmente ci sono ancora molte persone a bordo della nave.
È incredibile vedere tutte queste persone su una nave capovolta.
Dovrebbero esserci diverse persone che nuotano tra la nave e la riva.
Sulla piccola isola del Giglio, la popolazione
locale di 800 abitanti si risveglia.
E si precipita al porto con coperte e provviste per soccorrere i sopravvissuti.
Con il passare dei giorni, gli eroi sono riluttanti
cominciando ad emergere, come Mario Pellegrini, il deputato
sindaco di questa minuscola isola, che saltò su una barca nel buio e partì
al naufragio, tirando fuori i passeggeri dall'acqua
e coordinare il salvataggio.
Mi sono reso conto che c'era una completa mancanza di coordinamento.
Nessuno dava ordini.
Il vero terrore e panico sono iniziati quando la nave si è ribaltata su un fianco.
La prima scialuppa di salvataggio a pieno carico approda al Giglio.
Nel corso della notte, un frenetico
ma si svolge un massiccio sforzo di salvataggio,
che alla fine porta a grossi risultati
4.000 passeggeri e membri dell'equipaggio terrorizzati sono salvi
alle coste rocciose dell'isola.
Puoi vedere le piccole barche intorno a noi
che ovviamente non è andato molto vicino, con
le luci e tutto su di noi.
Ma stavano cercando di prendere le scialuppe di salvataggio
fuori con i remi, cercando di spingerli via,
solo le persone sulla barca, i passeggeri.
Ma le uniche persone che lo stavano aiutando
vedremmo che erano gli chef e gli addetti al catering a servirci il pasto.
Non abbiamo visto nessun altro.
Non abbiamo visto nessuno neanche di notte.
Cappotto da capitano, se preferisci, o qualcosa del genere.
Erano tutte le persone che ci hanno appena servito la cena.
Tutti avevano i giubbotti di salvataggio.
Poi vediamo che stavano arrivando delle barche.
Mentre guardavamo, ci tenevamo ai binari in questo modo.
E guardiamo in basso così.
Quindi, nel mezzo della barca, possiamo vedere
alcune barche, le scialuppe di salvataggio.
Quindi letteralmente, come una diapositiva, arriviamo
la barca dall'altra parte, dove là
c'era gente lì, che ti fermava con le torce.
E poi siamo saliti su una barca, sul tetto di una
barca, e poi su una scialuppa di salvataggio, poi
giù su un'altra barca.
E nel giro di due minuti dovettero farlo rapidamente
scappare, perché penso che sia andato un po' più di...
Fu allora che tutto andò per il verso giusto.
E poi siamo andati da qualche Gizio o Giglio o qualche posto dove siamo finiti,
con un... ci hanno regalato una sciarpa e un cappotto,
coperte e basta.
E poi siamo stati in posti diversi, voglio dire.
Dove stai andando?
- Fai una chiamata per spaventare la gente. - Chiamata?
Sì, ma no, dobbiamo chiamare prima.
Cathy!
Steve!
Steve! Cathy!
Quanto tempo avete impiegato per scendere dalla barca?
Quella è la nostra barca che affonda.
Eh eh, non sono nemmeno...
Non mi ero nemmeno reso conto che questo stesse realmente accadendo proprio adesso.
Questo mi colpirà più tardi.
C'è tutta la nostra roba sopra.
Ma ne siamo fuori e c'è ancora gente impegnata.
L'immagine della Costa Concordia appoggiata su
il suo lato di dritta, squarciato come una balena morente
nelle acque poco profonde, divenne un simbolo indelebile
del moderno disastro marittimo.
La tragedia rivendicata 32 vite, una perdita insensata
derivanti da un'unica decisione sconsiderata.
La nave si incagliò al largo dell'isola del Giglio e si fermò su uno stretto
sporgenza.
È lungo 300 metri.
Innanzitutto, dovevano assicurarsi che il file
Il relitto da 114.000 tonnellate non è scivolato nelle acque più profonde.
Quindi hanno realizzato un'enorme base di cemento
e sacchi di sabbia che alla fine sarebbero serviti da
una specie di materasso su cui appoggiarsi.
Enormi scatole cave chiamate sponsor furono quindi montate sul lato sinistro.
Successivamente furono dotati di martinetti idraulici e
collegati tramite cavi alle piattaforme sottomarine.
In un processo chiamato buckling di potenza, i cavi
verrà gradualmente stretto per mantenere la nave in posizione verticale.
Se tutto va secondo i piani, dovrebbe essere sistemato entro 10 ore.
Gli sponsor verranno quindi montati sull'altro
lato della nave e fungeranno da sorta
di bracciali giganti, tenendolo a galla.
Verrà poi rimorchiato Sicilia e venduta per rottamazione.
E' scioccante direi, ho visto le foto della barca in TV
che era legato alle rocce,
e semplicemente vedere la devastazione che le rocce hanno fatto sul lato roccioso
è un po', beh, spaventoso, direi.
E stiamo pensando, beh, perché questo capitano ha fatto questo?
Voglio dire, no, è piuttosto superficiale lì.
Molti sono venuti a vedere la Costa Concordia poiché ha avuto ragione.
Pochi hanno una ragione così terribile per il loro viaggio.
Il fratello di Kevin Ribello, Russell, morì a bordo.
Il suo corpo è uno dei due ancora dispersi.
Spera che venga trovato tra i rottami.
In questo momento, stiamo cercando di chiudere questa cosa
intero capitolo, quindi spero che almeno loro
trovare dei resti perché dopo 20 mesi sott'acqua,
sott'acqua, in queste circostanze, non fingo molto.
Che la nave ora sia dritta significa che è lì
è una possibilità che i dispersi vengano ritrovati.
Ma questa nave è danneggiata irreparabilmente e
la ricerca sarà lenta e delicata.
Ora è molto chiaro dove si trova questo
Una nave da 114.000 tonnellate si inclinò sulle enormi rocce di granito.
Coloro che l'hanno cresciuta sono stupiti che sia rimasta
tutto intero, ma lei lo fece, e loro
sono stati in grado di salvarla intatta come protetta
l'Isola di Giulio da un disastro ambientale.
Una madre ha implorato i soccorritori di non fermare la ricerca della figlia.
Vorrei che i soccorritori non smettessero di cercare e continuassero a cercare.
La mia bambina, devono riportarla a casa il prima possibile.
Elizabeth Nani e le sue amiche ne hanno visto uno
uomo che aveva perso la moglie trentenne.
C'era una città in cima a una collina e lì la chiesa era aperta,
e la scuola era aperta, e anche l'asilo
la scuola era aperta, quindi portò lì l'uomo
per vedere se riusciva a trovare la sua
moglie lì, e lui lo portò in giro
intera, dovunque sarebbe stata accolta.
Ancora, finora, nessuna notizia.
Un subacqueo esperto della Marina afferma di non
aver mai affrontato un compito così difficile.
È pericoloso perché è buio e anche
stiamo perdendo la traccia della nostra strada.
Quindi stiamo usando una linea ovviamente, linea
di sicurezza, per entrare con le luci accese esso.
Ma è pericoloso perché puoi entrare
e apri una porta, ma forse alle tue spalle la porta può chiudersi.
Sospendere l'operazione è stata una decisione sofferta, ma
i rischi erano semplicemente troppo grandi.
La nave è seduta su una sporgenza rocciosa
30 metri sotto la superficie dell'acqua, e il
la paura è che se si spostasse anche solo
a pochi centimetri adesso, questa enorme nave potrebbe ancora cadere ulteriormente.
Ispezionateli con le telecamere di ricerca attraverso un piccolo foro
e con la telecamera di ricerca, telecamera di ricerca e salvataggio.
Giorgio Cimenti è un ingegnere specializzato in
naufragi ed è seriamente preoccupato per le settimane a venire.
È probabile un grave problema.
E' probabile?
- SÌ. - Che la nave cadrà?
SÌ.
A bordo della Concordia sono conservate nei
serbatoi più di 2.000 tonnellate di petrolio
non costruito per resistere alla pressione dell'acqua profonda e
questa è la più grande area marina protetta d'Europa, a
fuoriuscire qui potrebbe causare danni indicibili.
Sono stati chiamati degli specialisti per pompare il
senza olio, ma anche in buone condizioni, ci vorrà più di un mese.
Molto impressionante, direi.
In realtà, ho appena controllato ieri e la giornata
prima sulle tecniche che hanno impiegato in termini
di, beh, rimettere in sesto la barca e
cercando di sollevarlo e così via, e hanno fatto un lavoro straordinario, direi.
È incredibile, lo è davvero.
Non ho mai visto una cosa del genere in vita mia.
E anche spaventoso.
Il vescovo locale è venuto oggi al Giglio a
prega con le squadre di soccorso e solleva il loro spirito.
La ricerca dei sopravvissuti continua ma la preghiera è tutto ciò che resta loro.
Stasera almeno le preghiere per il bel tempo sono state esaudite.
La tempesta che era stata prevista qui è già arrivata
arrivare, ma dopo un'altra giornata faticosa
lavoro, i subacquei non hanno trovato nulla,
e così per le famiglie di quelli ancora
manca, l’agonia dell’incertezza continua.
Ritorno sano e salvo, pensò la ballerina Rose Metcalfe
le sue possibilità di sopravvivere erano solo 50-50,
così scrisse una lettera d'addio alla sua famiglia.
A Heathrow, pianse lacrime di gioia nel
braccia di sua madre Carolyn e il fratello Robert.
La questione di quando stai valutando se lo sei
sopravvivrai o no, sei preoccupato?
che le altre persone si preoccupano per te, e
la cosa peggiore è che non vuoi che nessuno si preoccupi per te.
Vive con te, all'improvviso stai facendo qualcosa e
ottieni un flashback o ottieni un ricordo.
Se sono in mezzo alla folla, non posso più sopportare la folla.
A volte vado nel panico nel sottosuolo, quindi resta con te.
Il Capitano Francesco Schettino è per sempre cementato nel mondo marittimo
storia come l'uomo responsabile dell'affondamento
della Costa Concordia il 13 gennaio 2012.
Soprannominato Capitan Codardo dai tabloid italiani e
una volta etichettato come l’uomo più odiato d’Italia,
le sue azioni prima, durante e dopo il disastro
è diventato un caso di studio globale sulla
leadership fallita e sulla negligenza catastrofica.
Il comandante della nave ha deciso di avvicinarsi, quindi dipende da lui.
- Ovviamente... - E' stata una sua decisione.
Sfortunatamente sì.
Adesso il caso è trattato dalla Procura Capo qui a Grosseto.
Dice che sembra esserci la prova
il capitano abbandonò la nave mentre i passeggeri erano ancora a bordo.
È trattenuto qui da due giorni e ora sarà interrogato.
La Procura sta anche cercando di stabilire se ve ne siano
sono rimaste coinvolte altre persone a bordo.
Il capitano ha detto che le rocce hanno colpito la nave
non appariva sulle carte nautiche e che lui
fu tra gli ultimi a lasciare la nave.
Domani un giudice deciderà se è stato formalmente arrestato.
In seguito al disastro, che costò la vita a 32 persone, Schettino
è stato arrestato e posto agli arresti domiciliari.
Il suo processo altamente pubblicizzato in Grosseto, Italia è durato 19 mesi.
I pubblici ministeri lo hanno dipinto come un idiota spericolato
non mostrò rimorso e abbandonò i suoi passeggeri per salvarsi.
La sua difesa ha sostenuto che fosse un capro espiatorio
per fallimenti societari sistemici di Costa Crociere e
che le porte stagne della nave avevano funzionato male.
Costa Crociere ha evitato un processo penale pagando
multa da 1 milione di euro nel patteggiamento.
Nel febbraio 2015, Schettino fu dichiarato colpevole
omicidio colposo, disastro marittimo e abbandono della nave
con i passeggeri ancora a bordo.
È stato condannato a 16 anni e un mese di prigione.
Ad oggi, sostiene che le sue azioni,
manovrando specificamente la nave alla deriva più vicino al
porto dopo lo sciopero, salvato migliaia di vite,
un'affermazione pesantemente contestata da esperti marittimi e sopravvissuti.
Penso che abbia influenzato non solo quelli che
muore e, naturalmente, si forma l'elemento omicidio colposo
gran parte della condanna a 16 anni, ma penso che abbia influito più di
4.000 vite di persone in qualche modo o
un altro, o il panico quella sera o, in
fatto, successivamente, che molte persone, come mia moglie,
non salirò su una barca, lo sai, senza trepidazione.
I passeggeri non sono stati messi in quella situazione.
Non sarebbero morti.
Sai, c'è quella bambina di cinque anni, Diana.
Voglio dire, è una parodia e non sarebbe dovuta succedere.
L'affondamento della Costa Concordia sta come
uno dei racconti ammonitori più profondi del 21° secolo.
Era una meraviglia dell'ingegneria moderna, attrezzata
con i più recenti sistemi di navigazione digitale, automatizzati a tenuta stagna
porte e reti elettriche ridondanti.
Tuttavia, è stato completamente distrutto dal più
antico dei rischi marittimi, l’arroganza umana.
E deve conviverci, no?
Se fosse stato un suo errore, deve conviverci.
Non riesco a immaginare.
Se è così, non riesco a immaginare cosa stia pensando.
Il disastro ha dimostrato che nessuna quantità di tecnologia
la perfezione può prevalere sul catastrofico errore umano.
Una serie di scelte terribili, fino al ritardo
allarme di emergenza, ad un capitano che abbandona il suo posto,
si è trasformato in una tragedia del tutto evitabile.
La nave non doveva diventare un monumento arrugginito al fallimento.
Ciò che seguì alla tragedia fu un'epopea ingegneristica
che rivaleggiava con la costruzione della nave stessa.
Un team internazionale di ingegneri ne ha spesi più di due
anni e circa 1,5 miliardi di dollari, più
più di tre volte il costo di costruzione del
nave, per raddrizzare meticolosamente lo scafo in decomposizione.
Nel luglio 2014, la nave fantasma malconcia e arrugginita
è stato rilanciato e rimorchiato a Genova, il
proprio il porto dove era stato varato con orgoglio
solo otto anni prima, per essere fatto a pezzi e venduto come rottame.
Regolazione dei livelli dell'acqua o dei livelli dell'aria
nello sponsor, questo è il mio lavoro adesso,
e poi tenere sotto controllo tutte queste forze
zavorrando e facendo galleggiare nuovamente la nave in egual misura.
Teniamo d'occhio ogni singolo valore.
Se qualcosa è fuori portata, vedremo un allarme e regoleremo i livelli.
Ma ieri, per esempio, niente è andato storto, è stato perfetto.
Sì, ma è un sistema molto sicuro, quindi normalmente nulla può andare storto.
I prossimi due, tre giorni lo vedrete
gli sponsor di dritta e le coppie di due in partenza
più in profondità nell'acqua fino alla finale
posizione e si sentirà un rumore dovuto all'aria che stiamo rilasciando.
Quindi, in pratica, devi tenere d'occhio questo lato, a dritta.
Il disastro ha costretto l’industria delle
crociere a una dolorosa resa dei conti globale.
Le scappatoie fatali che costarono così tante vite furono chiuse per sempre.
In particolare, il diritto marittimo
internazionale è stato permanentemente modificato.
Le esercitazioni di raccolta d'emergenza sono ora strettamente necessarie
tutti i passeggeri prima che una nave da crociera parta
al molo, assicurandosi che nessun ospite venga mai
ancora una volta lasciato vagare su una nave che affonda
senza sapere dove siano le scialuppe di salvataggio.
Inoltre, la supervisione aziendale è stata rigorosa e sconsiderata
la tradizione dei saluti costieri non autorizzati fu fermamente vietata.
Oggi la Costa Concordia non c'è più, il suo acciaio si è fuso e riproposto.
Le acque al largo del Giglio sono di nuovo limpide, la
barriera corallina frantumata si sta lentamente rimarginando.
Ma il ricordo di quello Resta la notte di gennaio.
Serve come promemoria permanente e inquietante
non importa quanto sia massiccia la nave o come
lussuosi i servizi, l'oceano rimane spietato e
da cui dipenderà sempre la vita di migliaia di persone
l’integrità di chi è al timone.