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Alors, comment un navire moderne avec
une direction et une navigation de pointe ont heurté un rocher ?
Écoute Schettino, il y a des gens coincés à bord !
Embarquez ! C'est une commande !
Presque exactement 100 ans après le naufrage
du Titanic, dans la nuit du 13 janvier 2012,
un autre paradis flottant est devenu un piège d'obscurité et d'eau glacée.
Ouais, et puis toutes les assiettes sont arrivées
des tables, des bris et tout.
C'était comme du chaos à l'époque.
En quelques minutes, un acte non autorisé et imprudent
La manœuvre a déchiré une entaille de 174 pieds dans le
coque du navire, provoquant une panique immédiate chez 4 000 passagers.
C'est l'histoire d'une catastrophe évitable,
une nuit où 32 vies ont été inutilement perdues
et des milliers d'autres ont été changés à jamais, une nuit
quand l'illusion d'un luxe insubmersible s'est rencontrée
la froide et dure réalité de la mer.
Nous sommes le 13 janvier 2012.
Des gens du monde entier montent à bord du
navire de croisière géant, le Costa Concordia.
C'est le début de l'hiver, avec un ciel clair et
un vent léger, et une soirée parfaite avec des
des animations et un magnifique coucher de soleil.
Le navire embarque pour une croisière de sept jours
au départ de Civitavecchia près de Rome 4 229 croisières
passagers et membres d'équipage à bord à partir de 60
différents pays.
Le navire était une merveille d'ingénierie, un navire flottant
palais de l'excès et symbole de l'ère des mégaships du 21e siècle.
Il s'agissait d'un navire conçu non seulement pour
transporter des personnes d'un port à un autre,
mais pour en être la destination elle-même.
A l'aube du nouveau millénaire, le
L’industrie des croisières était engagée dans
une course aux armements d’envergure et de luxe.
Carnival Corporation, la société mère du groupe italien
ligne Costa Cossiere, a commandé une nouvelle classe de
des navires qui éclipseraient leurs prédécesseurs.
Construit par le célèbre Chantier naval Fincantieri,
à Sestri Ponente, Gênes...
Lorsqu'elle fut achevée en 2006, à un coût
d'environ 450 millions d'euros, ses dimensions étaient stupéfiantes.
Sa longueur était de 290,20 mètres, soit
presque la longueur de trois terrains de football, ce qui fait
c'était le plus grand navire de croisière italien jamais construit à l'époque.
Le 2 septembre 2005, le navire a été officiellement lancé.
Dans un détail que beaucoup verront plus tard
à travers le prisme de la superstition maritime, le cérémonial
la bouteille de champagne n'a pas réussi à se
briser contre la coque lors de son premier impact.
Pourtant, le navire est entré en service en juillet 2006.
en grande pompe, embarquer pour son voyage inaugural
et établir une nouvelle norme pour la croisière en Méditerranée.
Pour accueillir ces invités, le navire était équipé de 1 500 cabines.
Cinq cent cinq cabines disposaient de balcons privés face à l'océan.
Cinquante-huit suites premium offraient de vastes vérandas privées.
Le navire comportait quatre grandes piscines.
Les terrasses de la piscine comportaient également cinq jacuzzis et
un écran de cinéma géant au bord de la piscine
qui diffusait des films à succès sous les étoiles.
Nourrir 4 000 personnes quotidiennement
nécessitait un effort logistique monumental.
Le navire comptait cinq restaurants, allant du tentaculaire,
des salles à manger principales à plusieurs étages aux espaces buffet décontractés.
A la barre se trouve le capitaine Francesco Schettino,
un marin expérimenté né en 1960 dans la zone côtière
ville de Castellemare di Stibia.
Il travaillait chez Costa Crocere depuis 2002
et a été promu capitaine en 2006.
Il semblait être un homme sociable, heureux, proche de ses coéquipiers.
Bienvenue à Giglio, en Italie.
C'était il y a exactement une semaine à 9 heures
0,30 la nuit qu'environ 4 200 personnes
vécu leur propre L'aventure Poséidon quand leur
un bateau de croisière a heurté les rochers.
21h30 De retour du dîner, Capitaine
Schettino prend place sur le pont, mais
son attention est dangereusement divisée.
Le rejoindre est la Dominique Cermorton, un jeune Moldave
danseur avec qui le capitaine avait une liaison secrète.
Sa présence non autorisée sur le pont de commandement qui
la nuit deviendrait bientôt une note scandaleuse, cimentant
leur romance illicite dans l’histoire pour toutes les mauvaises raisons.
Je ne veux pas, je veux que la vérité éclate parce que tu ne le sais même pas
ce que tu écris ou ce que tu cherches n'est pas la vérité, ce n'est pas moi, c'est
pas mes bagages.
C'est le cas et les gens qui sont morts.
Vous devez découvrir la vérité.
Le capitaine Schettino prend les commandes manuelles du Costa Concordia.
Il a ordonné au navire de s'approcher dangereusement
à l'île toscane de Giglio pour effectuer un salut à la voile.
Un salut à la voile, connu en italien sous le nom
d'incino, signifiant un arc ou une révérence, est
une tradition maritime où un navire s'écarte intentionnellement
de sa route standard pour naviguer extrêmement près du rivage ou d'un port.
Le but est de rendre hommage à un
lieu ou personne spécifique sur terre, ou simplement
pour organiser un spectacle spectaculaire
pour les gens qui regardent depuis le rivage.
Le capitaine, en se livrant à cette prétendue mise en scène
et une conduite imprudente ont mis en péril la vie de tous les passagers.
Historiquement, c'était un geste de respect, peut-être
en hommage à un capitaine à la retraite qui vit dans un village côtier.
Pour les compagnies de croisières, cela servait également de publicité gratuite.
Voir un mégaship colossal et scintillant passer juste au large
est un spectacle impressionnant qui donne envie aux gens de réserver un billet.
Le capitaine Schettino a fait cela pour impressionner les passagers du navire.
maître d'hôtel, dont la famille vivait sur l'île,
et en hommage à un capitaine Costa à la retraite.
Naviguer à vue la nuit et voyager à
une vitesse dangereuse de 15 nœuds, Schettino a amené
le mégaship de 114 000 tonnes trop près du rivage.
Bien que visuellement époustouflant, un salut
à la voile est intrinsèquement dangereux.
Cela nécessite de désactiver les alarmes de navigation automatisées, de passer à
commande manuelle et s'appuyant fortement sur le capitaine
jugement visuel en surface, eaux côtières souvent rocheuses.
Avant 2012, c'était une pratique assez courante, officieusement
pratique tolérée dans le Industrie des croisières en Méditerranée.
Cependant, après que le capitaine Francesco Schettino est désastreux en Chino,
la pratique a été fortement condamnée et les croisières internationales
les lignes ont institué des interdictions strictes
sur les déviations côtières non autorisées.
21h45
Le capitaine se rend compte, trop tard, que le navire s'abat directement
sur Les Collets, un affleurement d'asticots au large du Giglio.
Il ordonne un virage désespéré vers tribord,
pour éloigner l'arc des rochers.
L'étrave franchit le récif, mais le massif
La longueur de 952 pieds du navire provoque le
la poupe pivota vers l'extérieur, raclant violemment le granit.
La force de l'impact est si violente qu'un
énorme rocher provenant du récif est projeté
cisaillé et reste définitivement encastré dans la coque en acier du navire.
Témoignant plus tard devant le tribunal, l'amiral Giuseppe Cavodragone confirmé
la terrifiante réalité de ces dernières secondes.
L’ordre désespéré de s’éloigner du récif était totalement inutile.
Les lois de la physique dictaient que le navire
de cette échelle massive, voyager à cette vitesse,
ne pouvait tout simplement pas se retourner à temps.
Le désastre n’est pas né d’une erreur passagère ou d’un ordre mal entendu.
C'était le résultat d'une action délibérée et imprudente
décision de diriger un Léviathan de 114 000 tonnes
à deux pas d'un récif déchiqueté en pleine nuit.
21h46 Les dégâts sont catastrophiques.
L'entaille traverse directement les compartiments 4, 5, 6 et 7.
Ces compartiments abritent les moteurs diesel
et les générateurs principaux du navire.
En trois minutes, les salles des machines sont submergées
dans des millions de gallons d'eau de mer gelée.
Le navire perd immédiatement toute son énergie
électrique principale et sa propulsion.
Les salles de spectacle lumineuses et bruyantes
sont plongées dans l’obscurité totale.
Le Concordia est désormais un navire mort,
dérivant uniquement sur son propre élan dans les courants océaniques.
Cela se transforme en un défaut électrique avec un
des générateurs, mais la situation est en
contrôle, et nos techniciens visent à rectifier
la situation en ce moment.
Alors s'il vous plaît, restez calme et nous vous garderons
informé car nous avons plus de nouvelles à vous informer.
Merci de votre attention.
La réalité physique des ensembles de dégâts catastrophiques
alors que l'énorme navire commence une liste terrifiante pour le côté tribord.
Dans les grandes salles à manger, la gravité prend le dessus.
De la vaisselle lourde, des verres et des
bouteilles se brisent en glissant des tables.
Il y a eu un craquement et mon verre de Sprite a commencé à partir dans un sens.
Et elle a dit, c'est un peu incliné.
Et nous avons demandé ce qui se passait.
Ils ont dit non, c'est le moteur ou quelque chose comme ça.
Ils ont dit que c'était un problème de générateur.
Ouais, un générateur.
Et puis les lumières se sont éteintes et se sont rallumées.
Et puis ça a commencé à aller dans l’autre sens.
C'est plutôt l'inverse.
- Et c'est à ce moment-là... - Tu étais assis comme ça ?
Ouais, et puis toutes les assiettes sont arrivées
des tables, des bris et tout.
Ouais, c'était juste un cornichon de ma part.
Conscient du danger imminent, les passagers paniqués commencent à se précipiter
à travers des couloirs sombres jusqu'à leurs
cabines pour récupérer leurs gilets de sauvetage.
La réponse immédiate de Shatino a été peut-être
plus accablante que l'accident lui-même.
Pendant plus d'une heure, alors que le navire
absorbait d'énormes quantités d'eau et commençait à
sévèrement, Shatino a minimisé la gravité de la crise.
Bien que son ingénieur en chef l'ait averti que le
les compartiments étanches ont été inondés et le navire a été
condamné, Shatino hésita à tirer la sonnette d'alarme générale.
Ce retard critique coûte un temps précieux, ce qui signifie que
au moment où la commande de navire abandonné était
finalement donné, le Concordia cotait si sévèrement
que la moitié de ses canots de sauvetage ne
pouvaient pas être abaissés en toute sécurité.
Nous nous sommes dirigés vers l’extrémité la plus raide, au lieu de la franchir.
Vous ne voulez pas être à l'autre bout du fil.
Nous sommes donc allés au sommet, si vous préférez, ou du côté qui est
en l'air, et j'essayais de faire descendre les canots de sauvetage.
Mais parce qu'ils les étendent, comme ils le sont
en descendant, ils reviennent juste à cause de l'angle.
Donc ils ne descendaient pas.
Nous y sommes tous entrés et sommes allés si loin.
Et puis nous avons dû en sortir parce qu'ils montaient très bas.
Ils heurteraient le côté du bateau.
Tu sais, normalement, ils pendent comme ça, et
ils les relâcheraient.
Mais parce que leur bateau était comme ça, comme
ils largaient les canots de sauvetage, ils frappaient
sur le côté, donc ils étaient juste coincés.
Une évacuation complète d’un bateau de croisière
devrait avoir lieu en moins de 30 minutes.
Il a attendu et il a créé un environnement où
il était impossible de déployer tous les canots de sauvetage disponibles.
L'équipage du navire, dont la grande majorité
étaient du personnel d'accueil, des cuisiniers, et artistes, non formés
Les marins étaient débordés.
Beaucoup ne parlaient pas les mêmes langues que
les passagers qu'ils essayaient de sauver.
Le Costa Concordia opérait sur un embarquement rolly
horaire, qui obligeait les passagers à se soumettre à une urgence
effectuer un exercice dans les 24 heures suivant l'embarquement du navire.
Il s'agit d'informer les passagers de leur allocation
postes de rassemblement, où résident les canots de sauvetage.
Près de 700 passagers venaient d'embarquer ce jour-là à Civitavecchia,
donc des centaines de personnes à bord
n'avaient absolument aucune idée de l'endroit
où se trouvaient leurs postes de rassemblement
sur le pont 4, ou comment bien attacher leurs gilets de sauvetage.
Cela serait inévitablement un désastre.
A dix-huit milles de là, sur le continent italien, le
La Garde côtière a reçu ses premiers rapports sur la catastrophe.
Étonnamment, les appels de détresse ne provenaient pas du commandement du navire,
mais de passagers paniqués utilisant leur téléphone portable personnel.
Quand les répartiteurs ont finalement pris contact avec le capitaine Schettino
à la radio, il a minimisé la crise, brûlant
20 moments critiques avant d'admettre enfin que le navire était voué à l'échec.
22h42 Le général L'alarme d'urgence se déclenche enfin.
L'abandon officiel L'ordre d'expédition est donné, un
appel terriblement tardif qui survient plus d'une heure après l'impact initial.
La tradition maritime et le droit international imposent qu'un
le capitaine doit être la dernière personne à quitter un navire en perdition.
Schettino, cependant, a abandonné le Costa Concordia dans un
canot de sauvetage, tandis que des centaines
de passagers et d'équipages terrifiés
étaient toujours coincés dans les couloirs sombres et enrôlés.
Écoute, Defalco de Livourne, est-ce que je parle au commandant ?
Oui, bonsoir, monsieur.
Dis-moi ton nom, s'il te plaît.
Je suis le commandant Schettino.
- Schettino ? - Oui.
Écoute Schettino, il y a des gens coincés à bord.
Maintenant, partez avec votre canot de sauvetage.
Sous la proue du navire, du côté droit.
Il y a une échelle.
Vous montez sur ce petit bateau et montez à bord du navire.
Montez à bord du navire et dites-moi combien de personnes il y a.
Est-ce clair ?
J'enregistre cette communication, Commandant Schettino.
Alors, Commandant, je vais vous dire quelque chose.
Parlez!
- Alors, le vaisseau est maintenant... - Je suis devant...
Couvrez le microphone avec votre main et parlez plus fort !
Mettez votre main devant le microphone et parlez plus fort !
D'accord?
Commandant, en ce moment le navire est incliné.
Je comprends.
Écoute, il y a des gens qui descendent du petit bateau.
Vous partez avec ce petit bateau dans la direction opposée.
Montez à bord du navire et dites-moi combien de personnes il y a.
Et ce qu'ils ont à bord.
D'accord?
Tu me dis s'il y a des enfants, des femmes ou des personnes ayant besoin d’aide.
Et vous me dites le numéro de chacune de ces catégories.
Est-ce clair ?
Écoute, Schettino, tu as peut-être été sauvé de la mer,
mais je ne te laisserai pas t'en tirer comme ça.
Je vais faire de ta vie un cauchemar !
Montez à bord, bon sang !
Monsieur, s'il vous plaît, par courtoisie.
Non, par courtoisie.
Maintenant, montez à bord et assurez-moi que vous êtes à bord.
Je viens ici avec le bateau de sauvetage.
Je suis là-dessous.
Je ne suis allé nulle part.
Je suis là.
En dessous ici.
Que faites-vous, commandant ?
Je suis ici pour coordonner les bateaux de sauvetage.
Il les coordonne.
Montez à bord.
Coordonner les bateaux de sauvetage à bord.
Vous refusez ?
Non, non, je ne refuse pas.
Vous refusez de monter à bord, Commandant.
Non, non, j'y vais.
Et dis-moi pourquoi tu n'y vas pas.
J'y vais car il y a un autre canot de sauvetage qui s'est arrêté.
Montez à bord !
C'est une commande !
Vous n'êtes pas obligé de faire d'autres évaluations.
Vous avez déclaré l'abandon du navire.
Maintenant, je commande.
Vous montez à bord.
Le changement psychologique à bord a été instantané.
Le mince vernis des vacances de luxe s'est évaporé,
remplacé par le primal, instinct désespéré de survie.
Pour les 4 200 âmes à bord, l'instruction
se diriger vers les postes de rassemblement Le
pont 4 était désormais une question de vie et
la mort.
La navigation sur le navire est soudainement devenue un cauchemar physique.
Les grands couloirs éclairés au néon s'étaient transformés en
entonnoirs dangereux et en pente.
Les sols sont devenus des murs, et les murs sont devenus des sols.
Les escaliers, autrefois les élégantes artères du navire,
étaient maintenant des falaises abruptes et glissantes.
Des passagers qui étaient docilement rentrés dans leurs cabines
sur les ponts inférieurs ou bâbord soudainement
se sont retrouvés piégés dans un labyrinthe de métal inclinable
et la montée des eaux, obligées de grimper dans l'obscurité totale.
Certains le qualifient d'héroïque, le capitaine
fait tourner le navire vers le rivage.
Il dit de faciliter l'évacuation, mais le
Concordia s’inscrit maintenant de façon si dangereuse.
Les passagers ont du mal à garder pied.
Les gens avancent très lentement parce que si vous
rate une étape, ça pourrait être un domino
effet et tout le monde peut tomber et glisser vers le bas.
Tout le monde recevait les gilets de sauvetage et ils nous ont dit de rester.
Ils ont dit non, non, tout va bien, c'est sous
contrôle, tu sais, nous sommes dans Annonce Dazier, qui
dans la cabine quand nous sommes arrivés, parce que
nous n'y étions que sept heures, et nous l'avons regardé dans la cabine, il disait
si vous obtenez les sept bips et un
long bip, vous savez, c'est votre vaisseau abandonné et ceci, cela et l'autre.
Mais notre carte d'urgence est bizarre.
L'exercice n'aura lieu qu'à cinq heures le
lendemain, donc nous n'en avions aucune idée.
ce qui se passait de toute façon, donc nous ne l'avons pas compris.
Les familles ont été violemment séparées dans l'écrasement des corps.
Des bagarres ont éclaté à propos des gilets de sauvetage et de certains passagers
regardant le chaotique, échec des déploiements de canots de sauvetage
et les eaux sombres et glaciales de la mer Tyrrhénienne.
Plutôt que d'attendre un bateau qui pourrait
jamais lancé, des centaines de personnes ont pris la décision terrifiante de
sauter directement des ponts dans l'océan glacé,
nageant désespérément vers les faibles lumières de Giglio.
Dans le cas de Concordia, le processus d'assemblage a démarré tardivement,
ce qui signifiait qu'il était plus difficile de
Rassemblez les passagers parce que le navire a démarré
au pied, puis au moment où le
les passagers étaient rassemblés, le navire avait tout un
talon important, et puis c'était difficile de
faire monter les passagers dans les canots
de sauvetage et lancer le canot de sauvetage.
En ces heures chaotiques, le Costa Concordia a cessé
être un chef-d'œuvre de l'ingénierie moderne.
Dépouillé de son leadership et trahi par un
retard fatal, c'est devenu un piège en acier incliné
où la survie se résumait à la simple volonté, le
gentillesse des étrangers et chance déchirante.
C'est complètement terminé, nous ne sortirions pas,
et nous ne pensions pas que nous mourrions.
Comment avez-vous, à ce moment-là, compris ce qui vous passait par la tête ?
Nous pensions que nous allions mourir.
Je pense que le fait est que 11 jours
en mariage, tu sais, allez, les choses ne se terminent pas ainsi, n'est-ce pas ?
Vous êtes-vous mutuellement exprimé vos craintes de cette façon ?
Oui, nous l'avons fait, oui.
Et vous aviez peut-être un moment pour vous seuls ?
Ouais, nous l'avons fait, nous l'avons fait.
23h40, la côte italienne Guard lance un énorme
opération de sauvetage, déployant des bateaux
et des hélicoptères dans le ciel noir.
Merde! C'est coulé !
Fils de pute!
Bon sang !
Quelle pagaille.
Il est correctement coulé.
Nous montons à bord du navire maintenant.
Rapprochez-vous, nous y entrons maintenant.
Actuellement, il y a encore beaucoup de monde à bord du navire.
C’est incroyable de voir tous ces gens sur un bateau chaviré.
Il devrait y avoir plusieurs personnes nageant entre le navire et le rivage.
Sur la petite île de Giglio, la population locale de 800 habitants se réveille.
Et se précipite au port avec des couvertures et
des provisions pour venir en aide aux survivants.
Au fil des jours, des héros réticents
commence à émerger, comme Mario Pellegrini, le député
maire de cette petite île, qui a sauté dans un bateau dans le noir et est parti
vers l'épave, tirant les passagers de l'eau
et coordonner le sauvetage.
J'ai réalisé qu'il y avait un manque total de coordination.
Personne ne donnait d'ordres.
La véritable terreur et la panique ont commencé
lorsque le navire a basculé sur le côté.
Le premier canot de sauvetage entièrement chargé touche terre à Giglio.
Au cours de la nuit, une frénésie
mais un effort de sauvetage massif se déroule, apportant finalement environ
4 000 passagers et membres d’équipage terrifiés sains et saufs
jusqu'aux côtes rocheuses de l'île.
Tu peux voir les petits bateaux autour de nous
cela n'était évidemment pas très proche, avec
les lumières et tout sur nous.
Mais ils essayaient de récupérer les canots de sauvetage
dehors avec des rames, essayant de les repousser,
juste les gens sur le bateau, les passagers.
Mais les seules personnes qui aidaient ça
nous verrions, c'était les chefs et les traiteurs
qui venaient de nous servir notre repas.
Nous n'avons vu personne d'autre.
Nous n'avons vu personne non plus la nuit.
Un manteau de capitaine, si vous voulez, ou quelque chose comme ça.
C'étaient tous les gens qui venaient de nous servir le dîner.
Tout le monde portait un gilet de sauvetage.
Ensuite, nous voyons qu'il y avait des bateaux qui arrivaient.
En regardant à travers, nous nous accrochions aux rails comme ceci.
Et nous regardons vers le bas comme ça.
Alors au milieu du bateau, on voit des bateaux, des canots de sauvetage.
Donc, littéralement, comme une diapositive, nous traversons
le bateau à l'autre bout, où il y a
Il y avait des gens là-bas qui vous arrêtaient avec des torches.
Et puis nous sommes allés sur un bateau, le toit
d'un bateau, puis un canot de sauvetage, puis
descendre dans un autre bateau.
Et en deux minutes, ils durent rapidement
éloignez-vous, parce que je pense que ça a pris un peu plus que...
C'est à ce moment-là que ça s'est terminé.
Et puis nous sommes allés chez un certain Gizio
ou Giglio ou un endroit où nous avons atterri,
avec un... ils nous ont donné une écharpe et un manteau,
des couvertures, et c'était tout.
Et puis nous avons été dans des endroits différents, je veux dire.
Où vas-tu?
- Appelez pour effrayer les gens. - Appel?
Oui, mais non, nous devons appeler avant.
Cathy !
Steve !
Steve ! Cathy !
Combien de temps vous a-t-il fallu pour descendre du bateau ?
C'est notre bateau qui coule.
Euh, je ne le suis même pas...
Je n’avais même pas réalisé que cela se produisait réellement en ce moment.
Cela me frappera plus tard.
Toutes nos affaires sont dessus.
Mais nous n'en sommes plus et il y a encore du monde dessus.
L'image du Costa Concordia repose sur
son côté tribord, brisé comme une baleine mourante
dans les eaux peu profondes, est devenu un symbole indélébile
de catastrophe maritime moderne.
La tragédie revendiquée 32 vies, une perte insensée
découlant d’une seule décision imprudente.
Le navire s'est échoué au large de l'île de Giglio et s'est immobilisé sur un étroit
rebord.
Il fait 300 mètres de long.
Premièrement, ils devaient s'assurer que le
L'épave de 114 000 tonnes n'a pas coulé dans des eaux plus profondes.
Alors ils ont fabriqué une énorme base en béton
et des sacs de sable qui serviraient éventuellement de
une sorte de matelas sur lequel il pouvait se reposer.
D'énormes boîtes creuses appelées sponsors étaient alors installées à bâbord.
Ensuite, ils ont été équipés de vérins hydrauliques et
reliés par des câbles aux plateformes sous-marines.
Dans un processus appelé flambage sous tension, les câbles
sera progressivement resserré pour redresser le navire.
Si tout se passe comme prévu, le problème devrait être corrigé dans les 10 heures.
Les sponsors seront ensuite installés de l'autre côté du navire et serviront de tri
de brassards géants, le maintenant à flot.
Il sera ensuite remorqué jusqu'à Sicile et vendu à la ferraille.
C'est choquant je dirais, j'ai vu des photos du bateau à la télé
qui était attaché aux rochers,
et rien que de voir la dévastation que les rochers ont fait du côté des rochers
c'est plutôt effrayant, je dirais.
Et nous pensons, eh bien, pourquoi ce capitaine a-t-il fait ça ?
Je veux dire, non, c'est plutôt superficiel là.
Beaucoup sont venus voir la Costa Concordia depuis qu'elle a été redressée.
Rares sont ceux qui ont une raison aussi terrible pour partir en voyage.
Le frère de Kevin Ribello, Russell, est mort à bord.
Son corps est l'un des deux encore portés disparus.
Il espère qu'on le retrouvera dans l'épave.
En ce moment, nous cherchons à fermer ceci
chapitre entier, donc j'espère qu'au moins ils
retrouver quelques restes car après 20 mois sous la mer,
sous l'eau, dans ces circonstances, je ne fais pas grand-chose.
Le fait que le navire soit maintenant à la verticale signifie qu'il est là
il y a une chance que les disparus soient retrouvés.
Mais ce navire est endommagé de façon irréparable et
la recherche sera lente et délicate.
Il est très clair maintenant de voir où se situe ce
Navire de 114 000 tonnes basculé sur les énormes rochers de granit.
Ceux qui l'ont élevée sont étonnés qu'elle soit restée
en un seul morceau, mais elle l'a fait, et ils
ont pu la sauver intacte et protégée
l'île de Giulio d'une catastrophe environnementale.
Une mère a supplié les sauveteurs de ne pas
arrêter les recherches pour retrouver sa fille.
J'aimerais que les sauveteurs ne cessent pas de chercher et continuent de chercher.
Ma petite fille, ils doivent la ramener à la maison le plus vite possible.
Elizabeth Nani et ses amis en ont accueilli un
homme qui avait perdu sa femme de 30 ans.
Il y avait une ville au sommet d'une colline, et l'église y était ouverte,
et l'école était ouverte, et la crèche
L'école était ouverte, alors il a amené l'homme
là-bas pour voir s'il pouvait trouver son
sa femme là-bas, et il l'a amené dans le
entière, partout où elle aurait été recueillie.
Mais pour l’instant, aucune nouvelle.
Un plongeur expérimenté de la Marine affirme qu’il
n’a jamais été confronté à une tâche aussi difficile.
C'est dangereux parce qu'il fait sombre et aussi
nous perdons la trace de notre chemin.
Nous utilisons donc bien sûr une ligne, ligne de
sécurité, pour entrer avec les lumières allumées il.
Mais c'est dangereux parce que tu peux entrer
et ouvre une porte, mais peut-être que sur ton dos la porte peut se fermer.
Suspendre l'opération a été une décision déchirante, mais
les risques étaient tout simplement trop grands.
Le navire est assis sur un rebord rocheux
30 mètres sous la surface de l'eau, et le
la peur est que si c'est déplacé ne serait-ce que juste
quelques centimètres maintenant, ce vaisseau
massif pourrait encore tomber davantage.
Inspectez-les avec des caméras de recherche à travers un petit trou
et avec caméra de recherche, caméra de recherche et de sauvetage.
Giorgio Cimenti est un ingénieur spécialisé dans
des naufrages et a de réelles inquiétudes pour les semaines à venir.
Un problème grave est probable.
C'est probable ?
- Oui. - Que le navire va tomber ?
Oui.
Il y a plus de 2 000 tonnes de pétrole à bord du Concordia dans des réservoirs
non construit pour résister à la pression de l'eau profonde, et
il s'agit de la plus grande zone marine protégée d'Europe,
un déversement ici pourrait causer des dégâts incalculables.
Des spécialistes ont été engagés pour pomper le
manque d'huile, mais même dans de bonnes conditions, cela prendra plus d'un mois.
Très impressionnant, je dirais.
En fait, je viens de vérifier hier et le jour
avant sur les techniques qu'ils employaient en termes
de, eh bien, remettre le bateau droit et
ils ont essayé de le soulever, etc., et ils ont fait un travail formidable, je dirais.
C'est incroyable, c'est vraiment le cas.
Je n'ai jamais vu ce genre de chose de ma vie.
Et effrayant aussi.
L'évêque local est venu aujourd'hui à Giglio pour
priez avec les équipes de secours et remontez leur moral.
La recherche des survivants se poursuit, mais
la prière est à peu près tout ce qui leur reste.
Ce soir, au moins les prières pour le beau temps ont été exaucées.
La tempête qui était annoncée ici n'est pas encore arrivée.
pour arriver, mais après une autre journée de dur
travail, les plongeurs n'ont rien trouvé,
et ainsi pour les familles de ceux qui sont encore
disparu, l'agonie de l'incertitude continue.
De retour sain et sauf, la danseuse Rose Metcalfe pensait
ses chances de survie n'étaient que de 50-50,
alors elle a écrit une lettre d'adieu à sa famille.
À Heathrow, elle pleurait des larmes de joie dans le
bras de sa mère Carolyn et frère Robert.
Le truc quand tu te demandes si tu es
va survivre ou pas, est-ce que tu t'inquiètes
que d'autres personnes s'inquiètent pour toi, et
c'est le pire, c'est que tu ne veux pas qu'on s'inquiète pour toi.
Je vis avec toi, soudain tu fais quelque chose et
vous obtenez un flash-back ou un souvenir.
Si je suis dans la foule, je ne supporte plus la foule.
Parfois, je panique dans l'underground, alors ça reste avec toi.
Le capitaine Francesco Schettino est à jamais cimenté dans le maritime
l'histoire en tant qu'homme responsable du naufrage
du Costa Concordia le 13 janvier 2012.
Surnommé Capitaine Coward par les tabloïds italiens et
autrefois considéré comme l'homme le plus détesté d'Italie,
ses actions avant, pendant et après la catastrophe
est devenu une étude de cas mondiale sur l’échec
du leadership et la négligence catastrophique.
Le capitaine du navire a pris la décision de s'approcher, cela ne dépend que de lui.
- Évidemment... - C'était sa décision.
Malheureusement, oui.
Cette affaire est actuellement traitée par le procureur général ici à Grosseto.
Il dit qu'il semble y avoir des preuves que
le capitaine a abandonné le navire alors que les passagers étaient encore à bord.
Il est détenu ici depuis deux jours et va désormais être interrogé.
Les procureurs tentent également d'établir s'il y a lieu
d'autres personnes à bord étaient impliquées.
Le capitaine a dit que les rochers que le navire avait heurtés
n'apparaissait pas sur les cartes de navigation et qu'il
fut parmi les derniers à quitter le navire.
Demain, un juge décidera s'il est formellement arrêté.
Suite à la catastrophe, qui a coûté la vie à 32 personnes, Schettino
a été arrêté et assigné à résidence.
Son procès très médiatisé en Grosseto, en Italie, a duré 19 mois.
Les procureurs l'ont dépeint comme un idiot téméraire qui
n'a montré aucun remords et a abandonné ses passagers pour se sauver.
Sa défense a fait valoir qu'il était un bouc émissaire
pour les faillites systémiques d'entreprises chez Costa Crociere et
que les portes étanches du navire avaient mal fonctionné.
Costa Crociere a évité un procès pénal en payant
une amende d'un million d'euros dans le cadre d'un accord de plaidoyer.
En février 2015, Schettino a été reconnu coupable de
homicide involontaire, provoquant une catastrophe maritime et abandon du navire
avec des passagers toujours à bord.
Il a été condamné à 16 ans et un mois de prison.
À ce jour, il maintient que ses actes,
en manœuvrant spécifiquement le navire à la dérive plus près du
port après la grève, sauvé des milliers de vies,
une affirmation fortement contestée par les experts maritimes et les survivants.
Je pense que cela n'a pas affecté seulement ceux qui
est mort et, bien sûr, l'élément d'homicide involontaire
une grande partie de la peine de 16 ans, mais je pense que cela a affecté plus que
La vie de 4 000 personnes d'une manière ou d'une autre
un autre, soit panique ce soir-là, soit, dans
fait, par la suite, où beaucoup de gens, comme ma femme,
je n'irai pas sur un bateau, vous savez, sans appréhension.
Les passagers n'ont pas été mis dans cette situation.
Ils ne seraient pas morts.
Vous savez, il y a cette petite fille de cinq ans, Diana.
Je veux dire, c'est une parodie et cela n'aurait pas dû arriver.
Le naufrage du Costa Concordia se présente comme
l’un des récits édifiants les plus profonds du 21e siècle.
C'était une merveille d'ingénierie moderne, équipée
avec les derniers systèmes de navigation numérique, automatisés et étanches
portes et réseaux électriques redondants.
Pourtant, ce projet a été entièrement détruit par le
plus ancien des aléas maritimes, l’orgueil humain.
Et il doit vivre avec, n'est-ce pas ?
Si c'était son erreur, il doit vivre avec.
Je ne peux pas imaginer.
Si tel est le cas, je ne peux pas imaginer ce qu’il doit penser.
La catastrophe a prouvé qu'aucun progrès technologique
la perfection peut l’emporter sur une erreur humaine catastrophique.
Une série de choix terribles, pour les retardataires
alarme d'urgence, à un capitaine abandonnant son poste,
débouché sur une tragédie entièrement évitable.
Le navire n’a pas été laissé pour devenir un monument rouillé de l’échec.
Ce qui a suivi la tragédie a été une épopée technique
qui rivalisait avec la construction du navire lui-même.
Une équipe internationale d'ingénieurs a passé plus de deux
ans et environ 1,5 milliard de dollars, plus
plus de trois fois le coût de construction du
navire, pour redresser méticuleusement la coque en décomposition.
En juillet 2014, le navire fantôme rouillé et cabossé
a été renfloué et remorqué jusqu'à Gênes, le
le port même où il avait été fièrement lancé
huit ans plus tôt, pour être démonté et vendu à la ferraille.
Ajustement des niveaux d'eau ou des niveaux d'air
chez le sponsor, c'est mon travail maintenant,
et ensuite garder toutes ces forces sous contrôle
en lestant et en renflouant également le navire.
Nous gardons un œil sur chaque valeur.
Si quelque chose est hors de portée, nous
verrons une alarme et ajusterons les niveaux.
Mais hier, par exemple, rien ne s'est mal passé, c'était parfait.
Ouais, mais c'est un système très sûr, donc normalement rien ne peut aller mal.
Les deux, trois prochains jours, tu verras
les sponsors tribord et les paires de deux allant
descendre plus profondément dans l'eau jusqu'à la finale
position et vous entendrez du bruit à cause de l’air que nous libérons.
Donc en gros, il faut garder un oeil de ce côté-là, à tribord.
La catastrophe a forcé l’industrie des croisières à devoir
faire face à de douloureuses difficultés à l’échelle mondiale.
Les failles fatales qui ont coûté tant de vies ont été comblées à jamais.
Plus particulièrement, le droit maritime
international a été modifié de façon permanente.
Des exercices de rassemblement d'urgence sont désormais strictement requis pour
tous les passagers avant le départ d'un bateau de croisière
le quai, garantissant qu'aucun invité n'est jamais
encore une fois laissé errer sur un navire en perdition
sans savoir où se trouvent les canots de sauvetage.
En outre, la surveillance des entreprises a été renforcée et les actes imprudents
la tradition des saluts côtiers non autorisés a été fermement interdite.
Aujourd'hui, le Costa Concordia n'est plus là, son acier fondu et réutilisé.
Les eaux au large de Giglio sont à nouveau
claires, le récif brisé se rétablit lentement.
Mais le souvenir de ça Reste la nuit de janvier.
Il sert de rappel obsédant permanent que
peu importe la taille du navire ou la façon dont
luxueux les commodités, l'océan reste impitoyable et
la vie de milliers de personnes dépendra toujours de
l'intégrité de ceux qui sont à la barre.