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Enfrentar uma grande empresa como a Boeing
não acontece todos os dias.
Levante a mão direita.
Jura que o seu testemunho
é a verdade, toda a verdade e só a verdade?
Juro.
A Boeing vai lutar até ao fim.
O que ele instruía as pessoas a fazer era violar regras e regulamentos
pelos quais podiam ser responsabilizados e acusados criminalmente.
Podíamos estar a pôr as pessoas em risco.
A intensidade das implicações do que ele estava a testemunhar
fez-me parar.
O John foi corajoso por falar.
Mas eu pensei para comigo
que tudo isto podia matar alguém.
Estava previsto que o John continuasse o depoimento
na manhã seguinte.
Mas, às 10h00, o John ainda não tinha chegado.
Então, liguei para o hotel,
pedi para lhe passarem a chamada
e o telefone só tocava.
Pedi para irem ver se ele ainda estava a dormir.
Disseram: "Ele não está lá."
Perguntei: "A carrinha dele está lá fora?"
E a gerente voltou ao telefone e disse
que tinha ido à carrinha dele e o tinha visto do lado do passageiro.
E foi aí que ela ligou para o 112.
A Boeing deu ao mundo outra razão para o medo de voar.
Incendiaram-se vários dos novos aviões Dreamliner.
Um motor de um Boeing 777 falhou minutos após a descolagem.
Esta é a casa dos meus pais depois de um motor de um 777
ter explodido no céu.
Foram evacuados 129 passageiros. Cinco pessoas ficaram feridas.
… cinquenta feridos após uma perda de controlo em pleno ar.
Um passageiro morreu numa explosão.
São coisas muito perigosas que continuam a acontecer.
Vemos notícia após notícia, incidente após incidente,
e perguntamo-nos como a Boeing ainda voa.
EM QUEDA LIVRE: A HORA DA VERDADE PARA A BOEING
Continuo o miúdo que olha para o ar ao ouvir um avião.
Fico assim…
Sim.
Sempre adorei aviação.
O meu pai trabalhou num F-14,
e eu ia sempre ao portão ver os aviões a descolar.
Tendo crescido em Seattle,
sempre pensei que trabalharia na Boeing.
Fiquei muito feliz quando a Boeing me recrutou na escola.
A Boeing era fantástica.
Se usássemos a camisola da Boeing,
as pessoas vinham falar connosco.
Havia um sentimento de orgulho.
Temos ignição.
Temos descolagem.
Fui engenheiro aeroespacial durante muito tempo,
mas queria passar para os aviões.
E queria trabalhar no melhor fabricante de aviões do mundo.
Durante um século, a Boeing transformou as viagens em todo o mundo.
… a maior empresa aeroespacial do mundo.
Tinha orgulho em trabalhar na Boeing. Ainda tenho.
A Boeing mudou-me a vida.
Cresci na pobreza,
e a trajetória financeira mudou completamente.
Trabalhar na Boeing,
ter um emprego lá, era uma verdadeira honra.
Isto é a Boeing.
Constroem aviões
e há sempre uma ideia.
Fazer tudo um pouco melhor do que realmente precisa de ser.
A Boeing era única porque, se houvesse uma disputa,
o departamento de qualidade tomava a decisão final
de aprovar ou não o trabalho.
- Já podemos continuar? - Sim.
Havia duas ou três pessoas a supervisionar tudo o que fazíamos
para garantir que era exato.
Acho que não vai funcionar. A sério.
Naquela altura, a qualidade definia o sistema.
Se houvesse um problema, a gestão de qualidade parava tudo.
A gestão apoiava-nos.
- Esperem até estarmos prontos. - Sim.
De repente, todo esse ambiente mudou.
Como é ser o CEO que chega…
Como é o primeiro dia?
O que encontrou ao chegar à Boeing?
A abordagem era começar do início.
A cultura precisava de uma discussão de base.
O declínio da Boeing.
Podemos traçá-lo até à contratação do CEO Jim McNerney.
Ele parecia o candidato perfeito.
Tinha feito a licenciatura em Yale
e o MBA em Harvard.
O Jim McNerney parecia um senador dos EUA vindo da televisão.
O Jim McNerney foi executivo da GE durante muito tempo e protegido
do CEO mais influente do século XX,
um homem chamado Jack Welch.
Faço parte, como tantos outros, de um sonho americano.
Jack Welch foi o primeiro CEO de uma grande empresa americana
a focar-se na maximização dos lucros a todo o custo.
Ele foi rápido a instituir a subcontratação,
a deslocalização e os despedimentos em massa.
O melhor que se pode fazer aos funcionários,
quando se sabe que são os piores 10%,
é informá-los.
Na GE, Jack Welch despedia os piores 10% todos os anos.
As pessoas estavam sempre nervosas com os seus empregos.
Com todas estas estratégias, Jack Welch transformou a GE
na empresa mais valiosa do mundo.
O tipo de empresa que quase todas as outras empresas
admiravam.
E o conselho de administração era igual.
Eu sabia que queria liderar algo, mas não sabia o quê.
Quando McNerney assume o cargo,
a Boeing aposta tudo no estilo de lucros acima de tudo de Jack Welch.
Ele também tinha a tarefa de desenvolver um novo avião.
O novo 787 ainda não foi construído,
mas a Boeing está tão certa do seu conforto,
que lhe chama Dreamliner.
Projetar e construir o 787
ia custar cerca de 10 mil milhões de dólares.
Mas a direção da Boeing não queria gastar isso.
Uma fonte deu-me documentos internos que mostravam que a Boeing
queria construir o avião por cinco mil milhões de dólares,
metade do que normalmente custaria.
BOEING MUDA A FORMA DE FAZER AVIÕES COM O 787
A Boeing era conhecida pela engenharia
e construção dos seus aviões.
A grande mudança aconteceu com o 787.
Descobrimos que iam subcontratar
partes importantes do avião
para poupar dinheiro.
A secção central foi construída em Itália.
As asas e as baterias no Japão.
Na Coreia do Sul, as pontas das asas e a fuselagem traseira.
A subcontratação era o avião quase todo.
Sabíamos que isso teria um efeito direto na segurança e qualidade.
SUBCONTRATAÇÃO PREOCUPA
Deixámos de ter controlo imediato sobre a segurança dessas peças.
Aceitávamos o que nos davam e púnhamo-lo no avião.
FÁBRICA DE MONTAGEM DA BOEING
As peças começaram a chegar desses fornecedores…
… e o plano era montar o avião em três dias.
Na primeira vez que a Boeing juntou as duas secções da fuselagem,
alguém me enviou uma foto.
Havia uma grande folga entre as duas.
PEÇAS DO 787 NÃO ENCAIXAM PERFEITAMENTE
O problema era algumas destas empresas
não cumprirem o que a Boeing as contratou para fazer.
Não conseguiam produzir as peças que deviam.
Foi horrível.
CAIXA DA ASA MUITO APERTADA
Demasiadas partes do avião foram subcontratadas.
PROBLEMA ESTRUTURAL NA LIGAÇÃO DA ASA À FUSELAGEM
Nada encaixava.
PESADELO DE SUBCONTRATAÇÃO
E os atrasos eram sucessivos.
ATRASOS NO DREAMLINER
A Boeing queria construir uma segunda linha de montagem do 787,
de modo a aumentar a produção.
A Boeing começou em Seattle
e nunca construíra um avião noutro local.
Era um local onde a Boeing tinha a mão de obra mais qualificada
na indústria da aviação do mundo.
Mas era extremamente sindicalizada.
E o McNerney odiava sindicatos.
Custavam mais dinheiro à Boeing.
E agora, em 2009, ele diz:
"Vamos construir uma segunda linha do 787 na Carolina do Sul."
Orgulha-me dizer que não temos sindicatos na Carolina do Sul
porque não precisamos deles na Carolina do Sul.
Mais uma vez, a liderança da Boeing tomou decisões não em nome da segurança,
mas em nome da poupança de custos e dos lucros empresariais.
O que aprendeu com os seus engenheiros
sobre fazer regressar e reconstruir
a velha Boeing com que crescemos?
Não vamos voltar à velha Boeing.
Cinco, quatro, três,
dois, um… - Dois, um…
Podem cortar!
Quando a Boeing abriu fábricas na Carolina do Sul,
não havia indústria aeronáutica lá.
E, claro, não tinham trabalhadores com experiência.
Enviavam constantemente especialistas da zona de Seattle.
O John Barnett foi um deles.
Quando comecei na Boeing,
alguns de nós conversávamos sobre de onde éramos.
Eu disse-lhes que era do Luisiana.
Um dos meus amigos disse:
"És um cão do pântano do Luisiana, não és?"
A partir daí, passei a ser o "Swampy".
Fui gestor de qualidade em Seattle durante 15 anos.
Fui dos primeiros gestores de qualidade
a ir para Charleston para ajudar a montar a fábrica do Dreamliner.
Como gestor de qualidade,
é meu dever garantir que o avião é bem construído.
O John era um homem sólido, um homem dos aviões.
Ambos éramos gestores de qualidade.
Éramos bons amigos.
Comprava-lhe cauda de jacaré porque ele era do Luisiana.
Sendo eu um homem do Sul,
a Carolina do Sul podia aproximar-me da minha família.
Dizíamos que ele era barulhento e orgulhoso.
Sabíamos quando ele chegava porque era barulhento.
Sim, um cão do pântano.
Quando me mudei para Charleston e conheci o John Barnett,
percebi que éramos feitos da mesma cepa,
que a qualidade não fica em segundo plano.
Eu e o John conhecemo-nos bem nas nossas viagens de recrutamento.
Entrevistávamos mais de 100 pessoas por semana.
Disseram-nos desde o início
que não queriam influências sindicais em Charleston.
E parte do acordo que a Boeing fez com a Carolina do Sul
foi de contratar uma maioria de funcionários locais.
Organizávamos feiras de emprego.
Contratávamos recém-licenciados.
Basicamente, se soubessem o que era uma chave de fendas,
eram contratados pela Boeing.
O que achas dos trabalhadores?
Não prestam.
- Não prestam. - Mas nem todos.
Nem todos, mas a maioria não presta.
Acho que só vêm picar o ponto.
Sim, só fazem isso.
Falei com a minha chefia
e disse que eles não estavam a ser bem formados.
Não conheciam procedimentos, exigências da FAA…
Só estavam a ser formados para carimbar papéis.
Mas a minha chefia não queria saber da formação.
Só queriam despachar o produto.
Charleston tinha uma força de trabalho que não sabia construir
uma das máquinas mais complicadas do mundo.
Os erros começaram a acumular-se quase imediatamente.
Eu estava a andar pela fábrica
e ouvi um bater muito forte.
Aproximei-me
e vi um responsável com uma marreta
a martelar um pino no trem de aterragem.
Pensei para mim mesmo: "Tenho de gravar isto."
Filmei aquilo e, depois, mostrei o vídeo ao John Barnett.
Não se usa uma marreta para montar um avião.
Um pino estava muito martelado.
Na verdade, nos anos 90,
tivemos problemas com esses pinos, rachavam por fadiga.
Um avião da EL AL, de Israel, embateu num edifício
após dois motores caírem.
A Boeing, a empresa que construiu o avião,
pede às companhias aéreas que inspecionem
os pinos que prendem os motores às asas dos 747.
Há muitas possibilidades de fraturas, é inacreditável.
O John disse: "Tens de levar isto à direção."
Esperava que advertissem esse responsável e corrigissem a situação.
Em vez disso, mandaram-me livrar-me do vídeo.
Fui enviado para fora das instalações
para não investigar o que se passava.
Parecia uma forma de nos dizer
que a produção ia continuar, quiséssemos ou não.
Temos de ser melhores e chegar mais longe.
Não se trata de estarmos num jacúzi
e todos se sentirem bem com a conversa.
Há um elemento de pressão, liderança e esforço
dado pelo chefe.
O Jim McNerney estava focado
em cumprir o calendário ao menor custo possível.
Por isso, qualquer atraso na produção
não era tolerado.
Aqui são todos pressionados a cumprir prazos,
independentemente da qualidade.
Se o avião não fosse terminado o mais depressa possível,
prejudicaria os bónus dos gestores.
Na altura, eu estava a inspecionar um avião.
Vi um buraco na junção da fuselagem traseira,
o parafuso que lá estava antes não era do tamanho certo.
Fiquei preocupado com o que vi.
Já se perderam aviões por problemas assim.
Falei com o meu gestor de qualidade e ele disse: "Não te metas."
Parar o processo para corrigir um defeito
levaria a uma grande reprimenda.
Essas pessoas teriam problemas.
Dou-vos as boas-vindas à cerimónia de certificação
do Boeing 787 Dreamliner.
Após o lançamento do Dreamliner, a Boeing estava com problemas financeiros
e não queria investir num novo projeto de raiz.
Um investimento num novo avião é extremamente caro.
A Boeing enfrenta a turbulência
de um rival estrangeiro com grandes ambições.
A Airbus recebeu aprovação.
O A320neo tem luz verde.
Depois, a Airbus anunciou que ia colocar novos motores eficientes
no seu jato mais popular,
o que pouparia cerca de 20% do custo do combustível.
Os clientes encomendaram mais de 4300 aviões.
A Airbus estava a dar uma tareia à Boeing.
O Jim McNerney passou-se.
Precisavam de desenvolver um novo avião.
A Boeing estava a pensar num substituto totalmente novo do 737,
mas isso demoraria anos.
O Jim McNerney tomou uma decisão muito precipitada.
Ele decidiu: "Vamos fazer o mais simples,
colocar novos motores eficientes no 737 existente."
E assim nasceu o 737 MAX.
Assim que anunciaram isto,
começaram a vender imenso.
… uma enorme encomenda da Southwest Airlines.
O Lion Air Group comprou 50 Boeings 737 MAX…
Temos encomendas a perder de vista.
É um grande alívio para a Boeing.
E isso significava lucros para os acionistas.
- Jim McNerney. - Obrigado.
E muito dinheiro para o CEO.
Em 2015, quando Jim McNerney saiu,
tinha recebido centenas de milhões de dólares
e levou para casa dezenas de milhões de reforma.
Quando saiu, deve ter pensado: "Fiz um ótimo trabalho.
Vejam o preço das ações."
PREÇO DAS AÇÕES DA BOEING
O NECESSÁRIO PARA SER GRANDE
E como a redução de custos parecia bem-sucedida,
ia continuar a acontecer mesmo depois de ele sair.
Quando o McNerney saiu,
a administração nomeou o sucessor que ele escolheu,
Dennis Muilenburg.
Antes de ele tomar posse,
acompanhou o McNerney durante 18 meses.
Acho que, aí, o McNerney mostrou-lhe
tudo o que tinha feito,
que tinha sido um sucesso financeiro, e disse-lhe: "Continua."
E assim foi.
PREÇO DAS AÇÕES DA BOEING
As ações da Boeing continuam a subir.
Ficou surpreendido?
A ver o preço das ações subir astronomicamente.
Não fiquei surpreendido. Prometemos aumentar a produção.
Estamos a cumprir.
- O que merece um múltiplo… - É o que eu acho.
Falaremos muito da parte comercial…
Quando o Muilenburg chegou, pensei: "Nada muda."
E, na verdade, piorou.
CAROLINA DO SUL FÁBRICA DO DREAMLINER
Um dia, chamaram-me ao Dreamliner.
Encontrámos lascas de metal
nos cabos eletrónicos sob o chão do avião.
Ao instalarem o chão,
danificavam as roscas dos parafusos.
Com o tempo, essas lascas de metal vibram
e provocam curto-circuitos.
Sabe-se que um pequeno curto-circuito pode derrubar um avião inteiro.
Swiss Air 111, temos fumo no cockpit,
peço regresso imediato.
O voo 111 da Swiss Air tinha um fio desgastado no sistema de som,
causou um incêndio e derrubou o avião.
Matou todos a bordo.
Estamos 1800 metros acima dos destroços.
O voo 800 da TWA tinha um fio desgastado nos depósitos e explodiu no céu.
Há cerca de 20 mil destes parafusos num 787 Dreamliner.
Estamos a falar de 60 mil potenciais lascas
a voar à volta dos fios.
Então, falei com o meu chefe.
Ele disse: "Vai custar muito e demorar muito tempo a limpar."
Quanto vai custar e demorar
se um destes aviões cair com 350 pessoas a bordo?
Eu disse: "Não assino que este avião
é seguro e fiável."
Mas não quiseram ouvir.
Depois disso, mudavam-me a cada quatro ou seis meses,
só para me desestabilizar.
E sempre que me mudavam de área,
eu encontrava um problema.
Só quero a tua opinião.
Os meus sogros vão voar num destes.
Estão seguros?
CAROLINA DO SUL FÁBRICA DO DREAMLINER
São só os teus sogros.
Voarias num?
Não.
Tenho umas férias gratuitas.
- Quando? - Só tens de voar num 787.
- Merda! - O que foi?
Não vamos de férias num 787.
Sabes o que se passa com eles?
O quê?
O que não acontece…
Eu não voaria num desses.
Sei a qualidade das merdas
que se passam aqui.
Charleston foi a primeira fábrica
onde a maioria das pessoas que trabalha no avião
não voa nele.
Se as pessoas da própria fábrica não têm confiança para voar no produto,
porque o deixam sair para a rua?
A fábrica de Charleston
tinha uma cultura totalmente diferente da de Seattle.
Mas, em 2015, os alarmes soaram
quando descobri que alguns eixos de trem de aterragem corroídos
que tínhamos descartado
e pintado de vermelho com a palavra "sucata",
estavam a ser usados na linha de produção do Dreamliner.
Estas peças estavam basicamente podres.
Quando comecei a investigar, descobri que peças descartadas
eram colocadas nos aviões há anos e anos.
GESTÃO DE QUALIDADE
PAREM! NÃO É ATIVIDADE AUTORIZADA
PEÇAS PARTIDAS
Nunca saberemos
quantas destas peças foram para os aviões.
A Boeing entregou mais de 1200 Dreamliners.
A frota opera em mais de 85 países
e teve mais de mil milhões de passageiros.
Então, lançaram uma investigação interna.
PEÇAS DE SUCATA REGRESSAM À PRODUÇÃO
Nenhum gestor foi despedido, preso ou suspenso.
Era como se fosse tudo parte do negócio.
Não sei o que significa para os milhares de aviões a voar.
Neste momento, é uma incógnita.
O tratamento das pessoas e a qualidade desta nova Boeing
estão a arruinar a empresa.
E isso assusta-me.
Assusta-me imenso.
O John vinha para casa preocupado.
Ele dizia: "Não acredito que eles não percebem."
Mais tarde, percebi que isso o estava a afetar.
Pensei seriamente em ir aos Recursos Humanos,
mas, na Boeing, se o fazemos, passamos a ser um alvo.
Sabia, por experiências passadas e outros incidentes,
que a Boeing provavelmente me despediria na hora.
Confiscariam o meu computador e o meu telemóvel.
Todos os meus documentos.
Passaria a ser um funcionário demitido
que é colocado na lista negra de toda a indústria.
Assustava-me o que iriam fazer.
Mas estavam a pôr em perigo a vida das pessoas.
Isto é inaceitável.
Decidi que ia lutar contra eles.
Fui aos Recursos Humanos. Disse-lhes que estavam a violar procedimentos.
Os RH disseram: "Sim, tem razão."
Não fizeram nada para o corrigir.
Então, apresentei uma queixa ética.
Nada.
Escrevi uma carta ao vice-presidente de Ética Corporativa, em Washington.
Os executivos não fizeram nada.
Apresentei uma queixa à OSHA.
Fui à FAA, à Organização de Supervisão e Aplicação,
para resolver estes problemas.
Será que ninguém se importa?
Ou será preciso um avião cair para pensarem:
"Devíamos ter ouvido"?
10 DE MARÇO DE 2019
Lembro-me de acordar numa manhã de domingo.
Tinha os meus filhos comigo. Pensei que seria bom para ele
ver uma foto dos miúdos. Tirei uma selfie
dos dois filhos
a dizer: "Bom dia, papá." E muitos emojis.
BOM DIA, PAPÁ
NÃO ENTREGUE
Reparei que a mensagem não tinha sido entregue, o que achei estranho.
Mas achei que era por causa do sinal em Adis Abeba.
O Mick estava a viajar, a trabalhar muito com as Nações Unidas.
Ele sempre quis ajudar as pessoas.
Algumas horas depois, peguei no meu telemóvel.
E ele ainda não me tinha respondido.
E eu tinha muitas chamadas perdidas de um amigo meu.
Liguei-lhe e ele disse: "Naoise, viste as notícias?
Houve um acidente.
Acho que o Mick estava no avião."
E eu disse: "Não.
Não."
Um voo da Ethiopian Airlines despenhou-se pouco depois da descolagem,
matando os 157 passageiros e tripulantes que se pensa que estivessem a bordo.
É como se o tempo tivesse parado.
As pessoas não desaparecem assim da nossa vida.
Estão lá agora e depois já não estão.
Mas foi o que aconteceu.
Ele tinha partido.
Suponho que, por ser engenheira, o meu cérebro começou a funcionar.
E comecei a investigar.
SEGUNDO BOEING MAX 8 A DESPENHAR-SE
A Boeing enfrenta hoje muitas questões de segurança,
porque é o segundo acidente em apenas cinco meses.
O voo da Lion Air despenhou-se na costa da Indonésia
com quase 200 pessoas a bordo.
Soube que não era o primeiro acidente com um MAX.
Aviões novos a cair do céu,
duas vezes?
Como é possível?
Queria respostas.
Uma ordem de emergência para imobilizar os Boeing MAX 8 e 9.
A FAA imobilizou os aviões até confirmar a segurança destes.
O foco nos dois acidentes foi rapidamente para o MCAS, um novo sistema.
O MCAS, um poderoso software, pode assumir o controlo do avião.
… deixou os pilotos impotentes.
PROBLEMA DE CONTROLO DETETADO DOIS ANOS ANTES
A Boeing escondeu informações cruciais à FAA,
aos seus clientes e aos pilotos do 737 MAX.
A FAA estimou que mais 15 aviões MAX se despenhariam nas próximas décadas.
A Boeing e o seu CEO sabiam que o sistema defeituoso era um risco.
Mas disseram às pessoas que o MAX era seguro como qualquer avião
que já voou.
Quanto mais sabia, mais percebia
que tudo estava errado
e que tínhamos de lutar por justiça.
NÃO FORAM TOMADAS AÇÕES
"CONDUTA CRIMINOSA"
Os meus filhos sabem que o pai apanhou um avião
e que o avião foi feito por gente má.
O meu filho perguntou-me: "Vamos apanhar os maus?"
E eu disse: "Não sei.
Vamos ter de aguardar."
Após os acidentes do 737 MAX,
todos na fábrica ficaram em estado de choque.
Levamos o trabalho a sério,
especialmente a qualidade, para termos um bom produto.
E… Fiquei devastado.
Dão-me um segundo?
Desculpem.
Emocionalmente, foi uma nuvem negra para toda a gente.
Porque o que estamos a fazer?
Porque estamos nesta área?
E porque nos apressamos?
Afeta-nos.
Todos os dias, preocupamo-nos com as pessoas que voam.
Ficámos tristes pelas famílias,
especialmente ao vê-las com as fotos dos seus entes queridos.
Isso é difícil para qualquer pessoa,
mas, para um funcionário da Boeing, foi difícil de ver.
A minha filha era humanitária.
Decidiu dedicar a vida aos outros.
Era o primeiro dia de trabalho dela.
Porque tivemos de acordar
e receber a chamada
a dizer que os nossos filhos estavam num avião que caiu?
A nossa filha, Samya, ia para a África Oriental
para começar a sua carreira em saúde pública.
O que mais me irritou foi ler
os advogados da Boeing a dizer que as famílias não merecem
uma indemnização pela dor e sofrimento que os seus entes passaram.
Disseram que foi tão rápido, que as vítimas não perceberam.
VÍTIMAS NÃO SOFRERAM NO EMBATE COM O CHÃO
Penso muito nos últimos seis minutos delas.
A minha mulher e a minha sogra sabiam que iam morrer.
Tiveram de confortar as crianças de alguma forma nesses momentos finais,
sabendo que eram os últimos.
Queria ter estado lá com elas.
Nunca me esqueço de que a carne da minha família está na Etiópia,
misturada com a terra, o combustível e os destroços do avião.
DENNIS MUILENBURG RECUSA DEMITIR-SE APÓS DOIS ACIDENTES MORTAIS
Nos meses após o segundo acidente,
o Muilenburg está na berlinda.
Finalmente, em dezembro de 2019, ele é despedido.
BOEING DESPEDE O CEO DENNIS MUILENBURG
Mas, apesar de ter presidido a dois acidentes devastadores,
que mataram centenas de pessoas, ganhou cerca de 120 milhões como CEO
e saiu com um pacote de reforma de cerca de 60 milhões.
Foi imediatamente substituído
pelo presidente do conselho de administração, Dave Calhoun.
O Calhoun era um executivo experiente.
Ele estava no conselho de administração há dez anos.
A Boeing entra numa nova era. David Calhoun assume hoje o cargo de CEO.
Ao mesmo tempo, havia várias investigações.
A Câmara dos Representantes foi agressiva.
Não devíamos precisar de tragédias
para mudar as regras, se estas precisam de ser mudadas.
Não devíamos estar aqui hoje.
E o Departamento de Justiça iniciou um possível caso criminal.
Não se sabia quais seriam as consequências legais.
7 DE JANEIRO DE 2021
Já se tinham passado dois anos desde os acidentes do MAX.
Eu estava em casa da minha sogra e estávamos a falar do Mick.
- As notícias estavam a dar. - Última hora sobre a Boeing.
De repente, mencionam a Boeing e ficamos a ouvir.
A Boeing celebrou um acordo de acusação diferida
sobre o 737 MAX.
E eu pensei: "Mas que raio… O que é isto?"
O que é um acordo de acusação diferida?
Esta acusação será essencialmente anulada após três anos
se a Boeing cumprir todas as estipulações deste acordo.
Isto basicamente termina a investigação criminal, se quiserem,
do Departamento de Justiça sobre o que a Boeing fez.
E eu pensei: "Não pode ser. Houve 346 vidas perdidas.
Aviões novos a cair do céu.
Alguém se enganou. Não pode ser verdade."
Isso também acaba com as acusações aos executivos da Boeing?
Parece que sim.
Pagam uma multa e dizemos que estão em liberdade condicional.
Se, após três anos, se portarem bem,
ficam com a ficha limpa.
Como se não tivesse acontecido.
O CEO devia ter sido processado.
Em vez disso, escreveram que a direção não sabia o que se passava.
A DIREÇÃO NÃO SABIA
Há alguns termos
que a Boeing tem de cumprir.
É inacreditável
que alguém saia impune de matar 346 pessoas.
Isto… dói.
Ficámos perturbados com o acordo.
Não é justiça para estas famílias.
Não foi nem perto de severo para a Boeing.
Foi só cumprir calendário e continuar.
BOEING FAZ ACORDO
DE 2,5 MIL MILHÕES
A multa é insignificante para eles.
Se houvesse pessoas sujeitas a pena de prisão,
isso travaria as práticas.
Muitas destas agências governamentais pensam: "Meu Deus,
se levarmos um deles algemado,
a empresa toda, o castelo de cartas, desmorona."
Não, se os levarem algemados,
as pessoas vão começar a pensar duas vezes.
Até responsabilizarmos as pessoas, elas não mudarão.
Eu sentia que tinha de fazer alguma coisa.
E havia várias famílias preparadas para lutar.
- Olá. - Olá.
A única forma de irmos atrás dos CEO
era provar que a Boeing violou os termos
durante o período probatório.
Que não tinham melhorado os seus padrões de segurança.
E tínhamos três anos para o fazer.
TERMINA APÓS TRÊS ANOS
JANEIRO DE 2021 - ACORDO DE ACUSAÇÃO DIFERIDA EXPIRA EM TRÊS ANOS
As famílias reúnem-se mensalmente online.
Acompanhamos as falhas de segurança.
Há sempre mais.
Há um procedimento de comunicação nos EUA.
Sempre que há um problema num avião,
é registado no sistema e todos o podem ver.
Ontem, houve um MAX que declarou uma emergência em Roma
e outro que declarou uma emergência na Índia.
Procurávamos padrões
e havia uma quantidade enorme nos aviões novos.
Problemas elétricos, de pressurização,
52 motores de estabilizador com falhas…
São sistemas de segurança críticos.
A Boeing teve problemas com uma antepara traseira.
Problema elétrico no painel de instrumentos.
Uma das pás do ventilador do motor direito estava fraturada.
De repente, ouvimos uma explosão.
Um buraco abriu-se a meio do voo no teto de um Southwest Airlines…
A FAA deu-nos um boletim a dizer que, se deixarmos o motor antigelo
ao ar livre durante cinco minutos ou mais,
o motor pode desintegrar-se.
Voo com uma nota autocolante
para me lembrar de desligar o sistema antigelo,
pois não tenho outro alerta.
EMERGÊNCIA DECLARADA
CORREIAS GASTAS CABINE COM FUMO
E percebemos que não era só um problema de software com o MAX.
Havia enormes problemas de fabrico.
Precisávamos de saber o que se passava nas fábricas da Boeing.
O John Barnett só queria
que um produto de qualidade saísse da fábrica.
Mas parecia que estava a ser contrariado em vez de apoiado.
O John levantou tantas questões e tantos alertas
dentro da empresa, que acabaram por decidir
transferi-lo para um local onde não tivesse esse efeito na produção.
Ver o que o John passou…
… foi perturbador.
BARNETT FOI VÍTIMA DE RETALIAÇÃO
DISSE-LHE QUE IA FICAR "NO BANCO"
ASSEDIADO, DESPREZADO, HUMILHADO
Vários gestores repreenderam-me.
Na minha avaliação de desempenho, fui rebaixado
e o meu salário foi reduzido
por ter registado preocupações com a qualidade.
Disseram-me diretamente que não queriam nada documentado,
de modo a poderem negar a culpa.
Foram as palavras exatas.
COLOCADO NA LISTA NEGRA E BLOQUEADO
Seguiram isto com um plano de ação corretiva.
AMEAÇA DE DESPEDIMENTO
Basicamente, ia ser despedido.
O stresse, a humilhação e a hostilidade para comigo
desgastaram-me.
Trabalhar 30 anos numa indústria
onde sou visto como um tipo de confiança
e, no dia seguinte, ser a escumalha da organização…
Como se processa isso?
Acabei por me reformar.
Mas, depois de sair, eu sabia que os problemas continuavam.
Isso pesa-me no coração.
Talvez devesse ter ido ao presidente da Boeing,
não só ao vice-presidente.
Não conseguimos evitar pensar nisso. O que poderia ter feito de diferente?
E eu estava ali a pensar: "O que faço agora?"
E tinha de escolher entre sentar-me e calar-me
ou falar fora da Boeing.
Estamos a falar de aviões, vidas humanas e passageiros.
Não posso ficar de braços cruzados.
E não ia ficar calado.
John Barnett diz que passou 32 anos na Boeing e está a denunciar a empresa.
Só se fala em prazos e em despachar.
Fazer os aviões sair. Estamos atrasados.
Sei o que está sob a fuselagem e é assustador.
DENUNCIANTES NA BOEING
Acho que é muito importante que as atividades que decorrem na Boeing
sejam do conhecimento das pessoas cujas vidas podem ser afetadas.
Vejam o 737 MAX.
Essas vidas e essas famílias…
Por isso continuo a falar.
Alguém tem de intervir e de o resolver.
ALEGAÇÕES DE FALTA DE QUALIDADE
Continuámos a investigar
e soubemos que havia um pequeno grupo de trabalhadores
que tinha denunciado que havia problemas de fabrico
na fábrica da Boeing,
que era um caos total.
E alguns deles contactaram-nos pessoalmente.
Temos tido a honra de trabalhar com muitos de vós há vários anos.
E tem havido muito…
Começámos a estar em contacto com muitos denunciantes.
Nesta fase, tínhamos um grupo formado.
Houve várias reuniões com eles,
algumas presenciais, outras online.
Não podíamos ficar de braços cruzados.
Como famílias, devíamos sentir que os nossos entes queridos importavam.
Mas, também, porque a verdadeira justiça e responsabilização
podem impedir que algo aconteça no futuro.
MAIO DE 2022 DOIS ANOS PARA O FIM DO ACORDO
Quanto tempo acham que vamos estar lá outra vez?
- Na reunião? - Sim.
Mais três ou quatro horas.
Depois começámos a ter reuniões com a FAA.
A FAA é a Administração Federal de Aviação.
O trabalho deles é garantir a conceção
e a fabricação segura de aeronaves.
Têm o dever de monitorizar e inspecionar a Boeing.
MAIO DE 2022
O acordo de acusação diferida ia expirar em cerca de dois anos.
Por isso, informávamos a FAA semanalmente
sobre os problemas ainda existentes.
Continuamos a ver problemas com aviões novos
que não se veem em aviões mais antigos.
É uma loucura não ser resolvido.
E o que disseram na altura foi: "Não se preocupem com isso.
A Boeing mudou e agora é uma empresa fantástica."
BOEING QUER RECUPERAR CULTURA DE SEGURANÇA
Vamos partilhar todos os problemas para que, quando algo correr mal,
nos possamos antecipar junto dos nossos funcionários e público.
Muitos esperavam
que o Calhoun mudasse a empresa.
O CEO da Boeing falou da orientação…
Precisamos de quem faça mudanças.
Esperemos que seja ele a mudar a nossa empresa.
O Dave Calhoun comprometeu-se com limpar os processos.
Reorganizou a engenharia.
Criou um Diretor de Segurança.
Todas estas posições táticas diferentes permitiram-lhes garantir
que não se repetiria.
E-MAIL DE CALHOUN AOS FUNCIONÁRIOS
Começaram a criar um sistema em que a liderança ouvia
o que se passava na fábrica.
Bem-vindos à conferência de imprensa.
Encorajamos os funcionários a falar
e a reduzir o ritmo, se for preciso.
FALAR
O programa Speak Up facilitaria aos funcionários
identificar problemas éticos,
maus comportamentos e preocupações de segurança,
para que se agisse mais depressa.
Perdemos a transparência por um momento.
E é algo que temos de recuperar, relaciona-se com a confiança
que o mundo tem em nós.
Última hora. O Boeing 737 MAX pode voltar a voar.
A FAA levantou a proibição esta manhã.
A empresa atualizou o software,
os computadores e a formação dos pilotos.
Estão a voar num Boeing 737 MAX.
Nesta cabine da American Airlines,
houve aplausos para um novo capítulo na segurança do 737 MAX
quando a primeira partida doméstica aconteceu na pista.
Orgulho-me muito da nossa equipa e daquele avião.
É uma máquina notável tão segura como qualquer outra no ar.
Depois de os aviões voltarem a voar,
eu estava convencido de que o MAX era seguro.
Era seguro voar.
É um grande impulso para a Boeing e o 737 MAX.
… uma encomenda multimilionária para a Southwest Airlines.
A Ryanair encomendou 75 MAX.
… e aumentar a produção do 737 MAX.
A linha de aluguer e voo está muito ocupada.
O CEO da Ryanair diz que o MAX
é agora o avião mais seguro da história da aviação.
Quando o MAX voltou a voar,
o ambiente mudou.
A Boeing voltou ao normal.
É hora de ganhar dinheiro. Vamos despachar os aviões.
O trabalho explodiu.
Passei a ser responsável por dez vezes mais aviões
do que o habitual.
Era uma correria caótica motivada pelos prazos.
Estávamos a ter muitos problemas.
Contámos cerca de 50 mil peças
sem controlo de qualidade
e que foram parar aos aviões.
E muitas peças essenciais para o voo.
Relatei isto através do programa Speak Up.
PROBLEMA SISTÉMICO
Tenho muitos registos de desconformidade abertos
pois as peças desapareciam.
O chefe do nosso conselho de revisão decidiu avançar
e apagar essas desconformidades.
Isto é crime.
A primeira coisa que fiz foi recorrer ao Speak Up.
Víamos muitos defeitos nas áreas de junção,
onde as peças se uniam.
Falei disso no Speak Up.
Mas não acho que um denunciante use duas vezes o Speak Up.
Quando o fazíamos, a retaliação era imediata.
O meu chefe veio à minha secretária, deu-me um raspanete
e disse: "Eu mataria quem dissesse o que disseste."
O que disse eu?
Disse que tínhamos de considerar os fundamentos da engenharia.
Tentaram aplicar-me uma ação corretiva,
dizer que não ouvia a liderança no meu trabalho.
O conselheiro de ética ligou-me
e disse: "Merle, vais ser destacado
e serás um exemplo."
REQUISITOS DE AÇÃO CORRETIVA
O meu diretor disse: "Estás a fazer 12 coisas mal
e tens 30 dias para as corrigir, ou serás despedido."
Passei a guardar documentação sobre preocupações de segurança.
ENVIO DE PEÇAS DE SUCATA DE AVIÃO
Eu pensava:
"Não quero chamar a imprensa."
LEI NÃO PROTEGE DENÚNCIAS
Porque, como vimos com as denúncias,
perdemos o emprego e a comunidade.
Fui delator interno durante alguns anos,
mas nunca quis vir a público.
No fundo, sou só um funcionário.
Teria sido crucificado.
Muitos dos meus colegas tinham medo de se manifestar,
mesmo dentro da empresa.
Mas quando vejo uma área problemática que pode causar perda de vidas,
falo até ficar roxo.
Por isso, continuei.
E, finalmente, expulsaram-me do programa Dreamliner.
Depois, cortaram-me um pneu.
Não sei quem foi,
mas acho que foi um aviso.
As coisas são mais sérias do que aquilo que queremos.
Tudo isso abalou-me.
Eu acordava com pesadelos
às três da manhã.
E eu falava com três psicólogos diferentes,
na altura, para conseguir lidar com isso.
Havia muitas vidas em jogo.
Tinha pesadelos com aviões a despenhar-se perto de mim.
Tive aviões a despenhar-se tão perto, que sentia o calor deles no meu sono.
Isso tira-me o sono.
Espero que não haja mais acidentes com o MAX,
mas isso tira-me o sono.
Perder batalha após batalha
e ser traído vezes sem conta
acaba por pesar.
Senti-me impotente.
Os trabalhadores ficariam mais do que felizes por falar ao público,
mas tinham medo de perder o emprego.
Têm anos de trabalho pela frente.
Não se podem dar ao luxo de serem despedidos.
Há, sem dúvida, uma cultura de medo.
CHARLESTON, CAROLINA DO SUL
Após o John sair da Boeing, ele continuou a ver estes problemas,
e isso pesava-lhe.
Por isso, apresentámos o caso.
O caso de John Barnett contra a Boeing
envolvia exposição a ambiente de trabalho hostil
e alegações de retaliação da Boeing contra ele.
Ele foi coagido durante anos,
e anos e anos enquanto lá esteve.
Sr. Barnett, testemunhou que…
O que disse ele? Algo sobre o vergar?
Ia pressionar-me até eu quebrar.
Certo. Estava a brincar quando disse isso?
Não, de todo.
Apresentámos uma queixa
e tivemos de obrigar a Boeing a apresentar documentos.
Demorou uma eternidade a obter respostas da Boeing.
Os casos de denúncia
são muito complicados.
Muitas vezes, quando os denunciantes vêm a público,
quando são despedidos,
o empregador apodera-se dos seus portáteis ou telemóveis.
Não têm provas de sustentação. É só a palavra de um contra o outro.
O que realmente diferenciou a situação do John das outras
foi ele ter documentado tudo.
LASCAS DE TITÂNIO CAEM NOS FIOS
E ele disse que, um dia, no futuro,
haveria um acerto de contas com a Boeing
e ele teria as provas para demonstrar onde falharam.
Vamos falar da investigação do oxigénio.
Por volta de julho de 2016,
houve problemas com recipientes de oxigénio defeituosos.
Correto.
Descobriu que alguns dos detonadores de oxigénio
não libertavam oxigénio corretamente.
Cerca de 15% não funcionavam.
Tinham feito testes informais
e chegaram a essa taxa de 15%, certo?
Não, não foi um teste informal.
Eu disse: "Temos de ver isto melhor."
Então, trouxe detonadores novos,
ainda nas embalagens, e enviámos esse grupo de controlo.
ANALISADO POR DEFEITO
A taxa de falha subiu para 25%.
Isso fez soar todos os alarmes. Percebi que era grave.
Digamos que voam a 12 mil metros
e, por alguma razão, há uma descompressão massiva
e as máscaras de oxigénio caem.
Temos 20 segundos para pôr a máscara
antes de começarmos a ficar sem oxigénio,
o que pode causar danos cerebrais e até morte.
Imaginem que não recebem oxigénio.
Estão sentados com os vossos filhos.
Quem recebe oxigénio?
BARNETT FOI CRITICADO POR DOCUMENTAR
Durante o tempo em que documentou o problema com os detonadores,
ninguém o criticou por documentar esse problema, certo?
Na verdade, temos um e-mail.
Bem desagradável.
Ele dizia: "Parem com a loucura."
Era essa a atitude dele. Ele…
Não vimos isso em nenhum dos e-mails.
- Não estes, mas têm as minhas cópias. - Sim.
O John costumava dizer que essas falhas demoravam
oito a 12 anos a manifestar-se.
Por isso, ele preocupava-se muito
se surgissem mais tarde e causassem um desastre.
DEZEMBRO DE 2023 ACORDO EXPIRA EM UM MÊS
Os três anos de liberdade condicional do Departamento de Justiça
iam terminar dentro de um mês.
Foi um processo mental e psicológico
por que todos passámos.
As reuniões tinham durado muitos meses.
Até fui a Washington
reunir-me com o Departamento de Justiça
para explicar as nossas preocupações de que nada tinha mudado
na cultura e nas fábricas da Boeing.
Sentámo-nos com o chefe da secção de fraude, Glenn Leon.
Depois, ele começou a ler de um guião.
E se disséssemos que o queríamos rebater,
ele mostrava descontentamento.
E depois continuava como se não tivéssemos falado.
Parecia que o Departamento de Justiça estava a tentar proteger a Boeing.
Vamos a salas de audiências,
e o Departamento de Justiça e os advogados da Boeing estão de um lado,
a falar entre eles, e nós estamos do outro.
Parecemos os criminosos.
Quando vemos o número de advogados que passaram da Boeing
para o Departamento de Justiça e do Departamento de Justiça
para a firma de advogados da Boeing,
é um emaranhado político completo.
ESTADOS UNIDOS - QUEIXOSO V. THE BOEING COMPANY - RÉU
O acordo de acusação diferida estava prestes a expirar.
A BOEING NÃO SERÁ ACUSADA
Não havia esperança. Não havia justiça.
Nunca haveria responsabilidade.
Esqueçam. Vão para casa.
Parece que o Departamento de Justiça não quer afastar os criminosos.
Querem afastar este caso de qualquer forma possível.
E vão permitir que os criminosos fiquem e façam o que…
E ninguém vai aprender a lição.
Neste momento, estamos a mostrar que há inúmeros problemas
com a qualidade da produção.
Quando será o próximo acidente?
Espero que não aconteça.
Mas é o que temos.
5 DE JANEIRO DE 2024 ACORDO EXPIRA EM 2 DIAS
Terra, Alaska 1282,
iniciar Charlie 7 20-18.
Início aprovado, 2-8 esquerda.
A partida, o reboque e a descolagem foram normais.
Alaska 1282. Pista 2-8 esquerda, autorizado a descolar.
Bom dia, Alaska 1282.
A minha filha tirou os materiais de desenho
quando o voo descolou.
O meu filho estava no meu colo.
O de três anos estava no meio e o de cinco estava à janela.
Estávamos a subir.
Lembro-me de olhar para ver como estava a minha família.
Seattle, Alaska 1282, 11 mil a subir até 15 mil.
Alaska 1282, centro de Seattle, subir e manter 2-3-0.
Ouvi um assobio agudo.
E depois… um estrondo.
1282, emergência. Descemos aos 10 mil…
As máscaras de oxigénio caíram logo
e percebi que algo estava muito errado.
Temos de descer.
Fiquei desorientado, mas virei a cabeça e vi…
… o céu aberto.
Fiquei em choque.
Meti as pernas do meu filho de um ano entre as minhas e segurei-o.
Ele gritou o tempo todo.
Quando pus a máscara, não havia fluxo de ar.
MÁSCARAS NÃO PARECIAM FUNCIONAR
Tentei respirar de novo. Não havia oxigénio.
HOSPEDEIRAS TENTARAM AJUDAR AS CRIANÇAS
AS MÁSCARAS NÃO FUNCIONAVAM
Olhei para a minha filha
e vi o cabelo dela a ser puxado.
Estava duas filas à frente da abertura.
Pensámos que o painel seguinte ia rebentar
e que não íamos sair vivos daquele voo.
NÃO SEI O QUE ACONTECEU, MAS HÁ UM PROBLEMA
O oxigénio esgotou-se.
Voltámos a sentir-nos tontos
e a minha visão ficou turva.
As minhas filhas olhavam para mim, com medo.
Não lhes disse que ia ficar tudo bem porque não sabia.
MÃE, O AVIÃO DESPRESSURIZOU. AMO-TE
Presumi que tinha minutos com a minha família.
Estiquei-me e pus a mão nas costas da minha mulher.
E comecei a rezar.
ÉS E SERÁS SEMPRE O MELHOR DA MINHA VIDA
Mandei uma mensagem ao meu filho, para me despedir dele.
Disse-lhe que ele foi a melhor coisa que me aconteceu.
TENHO MEDO ADORO-TE - PARA SEMPRE
DIZ AOS MEUS PAIS QUE OS AMO SE ALGO ACONTECER
POR FAVOR, REZA POR MIM
POR FAVOR, NÃO QUERO MORRER
Olhei pela janela e o avião passou para baixo das nuvens.
E pudemos respirar novamente.
Pude olhar para os meus filhos e dizer: "Vai ficar tudo bem."
Notícia de última hora.
A notícia vem do Oregon.
Vejam este vídeo do interior de um avião comercial
ainda no ar
após uma grande parte da fuselagem ter desaparecido durante o voo.
FUSELAGEM ARRANCADA DO BOEING 737 MAX
Quando houve o incidente do Alasca,
eu reuni informações, como toda a gente.
Não sabia o que tinha acontecido.
Estava na cozinha e o telemóvel começou a tocar.
Sabia que algo estava muito errado.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes está a investigar.
À altitude de cruzeiro, podíamos ter perdido o avião.
O avião é um Boeing 737 MAX que tinha acabado de ser certificado.
O que se soltou foi um tampão de porta.
Não é uma porta, mas sim uma abertura
onde algumas companhias colocam uma porta extra.
Liguei a um contacto na Boeing e disse-lhe:
"São estas coisas que imobilizam os aviões."
A FAA imobilizou todos os 737 MAX 9 nos EUA.
… diz que o que aconteceu pode ocorrer ou desenvolver-se noutros aviões.
A Boeing não se responsabiliza e diz que os produtos
foram "mal mantidos ou mal utilizados
por pessoas ou entidades que não a Boeing".
O nosso trabalho é perceber tudo o que aconteceu.
A Boeing não nos forneceu os documentos e informações
que pedimos várias vezes nos últimos meses.
Falam de transparência, mas, pelo menos até agora,
não o estão a ser
sobre o que aconteceu ao tampão.
O incidente do tampão não me surpreendeu.
Ando a lutar há alguns anos
e sabia que algo assim ia acontecer.
Fiquei aliviado por não haver mortos.
Foi um pesadelo ter uma falha daquele tipo.
Disse para mim mesmo:
"Isto é o que acontece sem responsabilização das pessoas."
Quando a porta explodiu e vi as notícias,
previ exatamente o que iam encontrar
durante a investigação.
O incidente do painel arrancado do avião
foi rastreado até uma falha de qualidade na fábrica.
Em 2023,
um avião estava a ser montado na fábrica de 737 da Boeing, em Seattle,
e era o avião que se tornou no Alaska 1282.
Há caos por toda a fábrica
enquanto a Boeing tenta acompanhar o aumento da produção
e lidar com a subcontratação.
A investigação descobriu que a equipa das portas da Boeing
tinha retirado o tampão
para corrigir coisas que os fornecedores não fizeram bem.
Para tal, tinham de remover quatro parafusos de retenção.
E havia uma foto muito reveladora no relatório preliminar.
Podiam ver-se três dos quatro cantos do tampão da porta.
E os parafusos de retenção necessários para a fixar não estavam lá.
Nunca foram recolocados.
Depois disso, esse avião fez 154 voos.
E, sempre que aterrava ou descolava,
as vibrações deslocavam um pouco o tampão da porta,
até que esta acabou,
em 5 de janeiro de 2024,
por sair.
Até à data, não encontrámos nenhum documento
sobre a remoção da porta esquerda do 8789.
É verdade.
Quem fez o trabalho nunca o registou.
Porquê? Talvez porque alguém queria que fosse feito rapidamente.
Havia todo um sistema que era inadequado.
Foi por pouco… Demasiado pouco.
Hoje, no Capitólio,
o chefe da FAA disse que o controlo de qualidade da Boeing falhou claramente.
Sem essa cultura de segurança, não se fazem aviões seguros.
Tudo o que tínhamos dito, que a cultura da Boeing estava quebrada
e que estes aviões defeituosos continuavam a voar,
acabava de ser provado.
ACIDENTE OCORREU A HORAS DE O ACORDO EXPIRAR
Isso aconteceu dois dias antes
de o acordo de acusação diferida expirar.
A BOEING QUASE ESCAPOU
De certo modo, é um milagre,
não só porque ninguém morreu,
mas também não podiam dizer que a Boeing foi correta
durante o período probatório. Não podiam.
O Departamento de Justiça anunciou que a Boeing violou um acordo de 2021
que protegia a empresa de acusações.
A Boeing respondeu:
"Cumprimos os termos do acordo."
A questão agora é saber
como será uma potencial punição da Boeing.
Ninguém parece saber.
Tudo voltou a abrir.
A investigação do Departamento de Justiça
e a acusação criminal.
Tudo voltou à mesa.
8 DE MARÇO DE 2024
Nos dias que antecederam a sua saída da Boeing,
falou com alguém
sobre o stresse que estava a sentir no trabalho?
Com os meus médicos.
O que lhe disse a médica?
Ela disse que eu ia ter um ataque cardíaco e morrer,
ou que podia ter um ataque cardíaco e morrer naquele ambiente.
Disse-lhe durante a consulta que podia morrer se não saísse dali.
- É o seu testemunho? - Se não saísse de lá.
- Está bem. - Sim.
Podemos fazer uma pausa?
O advogado da Boeing interrogou-o durante sete horas.
O John estava muito cansado.
Ele disse que queria voltar para casa
e retomar o depoimento mais tarde.
A Boeing opôs-se ao pedido do John.
A esta altura, o John não queria algo que causasse um atraso no julgamento
e que voltaria na manhã seguinte para terminarmos.
E ele voltou para o hotel.
Na manhã de sábado, 9 de março,
houve uma tempestade.
Muitos trovões, relâmpagos e chuva muito forte.
Às 10h00, não sabíamos do John.
Quando a chuva abrandou,
fomos todos lá.
Quando fomos para o hotel, esperávamos encontrar o John
a passar por algo médico, mas bem.
Pensei que talvez tivesse tido um ataque de pânico grave
ou algo assim.
Mas, quando entrámos no hotel,
a gerente levou-nos lá para trás
e a primeira coisa que nos disse foi: "Os meus pêsames."
Foi muito surpreendente, avassalador e emotivo
quando soubemos que tinham encontrado o John na carrinha dele…
… com um tiro na cabeça.
O detetive da polícia acreditava que era suicídio.
Tínhamos muitas perguntas
e queríamos garantir que a polícia
faria uma investigação completa.
Queríamos ver o conteúdo do telemóvel.
Queria ver as declarações das testemunhas com quem a polícia falou.
Tiraram impressões digitais do exterior da carrinha?
Um ex-funcionário da fabricante de aviões Boeing,
que se tornou denunciante, foi encontrado morto.
DENUNCIANTE DA BOEING ENCONTRADO MORTO
Tinha falado com ele na segunda-feira anterior.
Perguntei-lhe: "Quando vens para casa?"
Ele disse: "Adiaram-me a reunião e tenho de ficar.
Vou ficar feliz por voltar para casa."
Ele disse: "Só quero a minha cama."
E ainda temos muitas perguntas sem resposta.
Só queremos saber o que aconteceu.
Fiquei chocado.
Ninguém quer aceitar o facto de o John ter feito isto tão perto
de completar o que se propôs a fazer,
que era alertar para o facto de a Boeing estar a ignorar a qualidade.
Ele estava a terminar.
Ser encontrado assim na carrinha
não nos pareceu
que fosse algo feito pelo John que conhecíamos.
O QUE ACONTECEU A JOHN BARNETT?
ALGO NÃO ENCAIXA
Depois disso, as coisas ficaram estranhas.
Foi como entrar num universo alternativo.
Ele estava sob um enorme escrutínio,
mas suficiente para tirar a própria vida?
É o que todos querem saber.
Estamos a tentar compor a cronologia da morte de John Barnett
e saber se foi mesmo um suicídio.
As pessoas desconfiam.
As pessoas diziam que o John fora assassinado para silenciar os outros.
ELE SABIA DEMASIADO
Ele disse: "Se me acontecer algo, não é suicídio."
Sei que ele não se suicidou. Não há hipótese.
Não faz sentido.
Também achamos isso.
A polícia de Charleston e o médico-legista estão a investigar.
Estamos à espera que a polícia e o médico-legista
publiquem o relatório do que acreditam ter acontecido.
O ambiente estava tenso.
E até eu comecei a pensar que não sabia o que tinha acontecido.
Quando soube que o John Barnett tinha morrido,
foi traumático.
Mas o que me deixou mesmo zangado
foi descobrir como ele foi tratado pela direção
durante anos, porque me identificava com isso.
Eu estava furioso.
Tiveram a oportunidade de resolver isto e não fizeram nada.
Liguei ao jornalista do The New York Times.
Disse-lhe para usar o meu nome
e dizer a todos que lhe dei documentação da Boeing.
ANTIGO GESTOR FALA EM MÁ GESTÃO NAS PEÇAS
Falar publicamente era completamente contra a minha natureza.
Não sou… uma pessoa que gosta de câmaras.
Roy Irvin fala publicamente em frente às câmaras pela primeira vez.
O John Barnett era um farol.
Quando comecei na empresa,
ele punha as pessoas no rumo certo.
E continua a fazê-lo agora.
Roy está numa missão para terminar o que Barnett começou.
Não sou o John,
mas alguém tem de continuar.
A minha família está preocupada
por eu participar neste filme,
mas faço-o pelo John.
Eu estava mesmo assustado.
Mas… prometi a mim mesmo
que falaria, independentemente das consequências.
Estou aqui hoje porque senti que devia falar.
Tenho sérias preocupações sobre a segurança do 787
e do avião 777,
e estou disposto a correr riscos para falar sobre isso.
Soubemos agora que há um novo denunciante chamado Sam Mohawk.
- Pus um alvo nas minhas costas. - Porquê?
Porque a segurança me preocupa. No fim,
os meus voam nestes aviões.
Desde a morte do John,
fomos contactados por dezenas e dezenas de denunciantes da aviação.
Todos têm as mesmas preocupações que o John Barnett tinha.
O The New York Times entrevistou dezenas de pessoas da Boeing
que dizem que a força de trabalho "caiu", o processo de inspeção "enfraqueceu"
e a velocidade de produção é priorizada em relação ao controlo de qualidade.
O John inspirou muita gente a falar.
3 DE MAIO DE 2024
Vamos ao gabinete médico-legal de Charleston
falar com o médico-legista,
que chegou a uma conclusão sobre a morte do John Barnett.
Vão divulgar os resultados da investigação,
incluindo os resultados forenses e da autópsia.
Sim, há muitas perguntas.
Vai ser um dia difícil para a família do John.
Conseguem ouvir-me?
Sim, obrigada.
- Bom dia, Rodney. Ouve-me? - Sim.
Fomos notificados
de uma morte num veículo no hotel.
O veículo estava trancado e tiveram de o abrir.
Depois, fotografámos tudo como estava.
A polícia de Charleston encontrou cerca de 80 impressões digitais
que pertenciam ao John.
Nada nos levava a pensar que houve uma luta
ou algo dessa natureza.
Obtivemos as imagens de vigilância do hotel,
onde vemos o John a entrar no átrio
e depois a sair do hotel às 20h37.
A carrinha dele é vista a estacionar às 20h45.
Não se vê ninguém a entrar ou a sair do veículo
até os socorristas o encontrarem.
Uma das perguntas que tem persistido
é se conseguiram determinar que a bala correspondia à arma.
Sim. O que foi encontrado no forro do tejadilho
corresponde à arma dele.
Acho que é consistente com a arma do John.
Ele está dentro do carro
e a causa da morte é suicídio.
RELATÓRIO ADICIONAL DE CASO
TIPO DE INCIDENTE: SUICÍDIO
É devastador…
… saber o que o meu filho passou,
e… Eu via algumas coisas,
mas acho que não percebi o quanto isso o incomodava.
Liguem-me se precisarem.
Obrigada.
De nada.
- Adeus. - Adeus.
Dá-me um abraço.
Estes são os objetos que a polícia de Charleston
nos devolveu.
O portátil do John.
Este era o telemóvel dele.
E o caderno do John.
E, lá dentro,
está a nota de suicídio que o John deixou
antes de se matar.
"A Boeing que se foda!
Não aguento mais. Chega.
Rezo para que os cabrões que me destruíram a vida paguem.
Rezo para que a Boeing pague.
Enterrem-me de barriga para baixo, para a Boeing e os seus líderes mentirosos
me beijarem o cu.
À minha família e amigos, encontrei o meu propósito.
Estou em paz. Amo-vos mais."
E depois assinou "John/Mitch, ou Swampy".
ENCONTREI O MEU PROPÓSITO ESTOU EM PAZ! AMO-VOS MAIS
É uma daquelas coisas em que nos continuamos a interrogar:
"O que poderia ter feito de diferente?"
Sim.
Mas uma coisa é certa,
e isso é saber
que a Boeing pode não ter disparado,
mas foi responsável
pela morte do John.
18 DE JUNHO DE 2024
Hoje o Congresso está a pôr em causa a segurança e qualidade
dos aviões comerciais da Boeing.
Após os acidentes do 737 MAX,
a Boeing prometeu mudar as coisas.
E os denunciantes vieram ter connosco
e disseram-nos que, na verdade, estava tudo igual.
Fixação imprópria,
uso de peças defeituosas e danificadas,
falhas na qualidade de fabrico.
Há cada vez mais provas de que uma acusação é justificada.
E sentimos cada vez mais que tínhamos de exigir responsabilidades.
E é por isso que Dave Calhoun,
o CEO, testemunhará hoje.
Esta é a minha filha, Danielle Moore.
A Danielle tinha apenas 24 anos
quando morreu num Boeing 737 MAX.
Chamo-me Zipporah Kuria e perdi o meu pai, Joseph Kuria Waithaka.
Como agências envolvidas em decisões importantes,
se não processarem, se não derem à história
uma verdadeira lição de justiça, e isto se repetir,
como viverão convosco?
Destruíram a vida do nosso filho
e mataram as nossas crianças.
Não poderemos vê-los e abraçá-los
como fazem com a vossa família.
Respondam-nos.
Parem de pôr o lucro acima das pessoas.
Pensei nos últimos seis minutos da minha filha no avião.
Vergonha.
Seis minutos a tentar ligar-me!
Há cinco anos, 346 pessoas inocentes perderam a vida
em duas tragédias evitáveis.
Na sequência dessas tragédias, a Boeing prometeu mudar.
E, durante algum tempo, acreditou-se que a Boeing tinha mudado.
Mas, em janeiro passado,
a fachada literalmente… explodiu,
revelando a casca oca das promessas da Boeing ao mundo.
Os problemas que enfrentamos hoje são uma questão de vida ou morte.
E esta audiência
pode ajustar contas.
Gostaria de dar as boas-vindas a alguns dos membros
do público que estão aqui hoje.
A família de John Barnett.
A mãe, Vicky Stokes, e o irmão, Rodney Barnett.
Um denunciante da Boeing
que se suicidou sob a imensa pressão
que a empresa exerceu sobre ele por levantar questões de segurança.
David Calhoun é presidente e diretor-executivo da Boeing
desde janeiro de 2020,
e começou a sua carreira
na General Electric Company, GE, onde passou 26 anos.
Sr. Calhoun, parece que, dia sim, dia não,
surgem notícias de novos problemas ou preocupações com a segurança da Boeing.
Quais são as causas desta falha sistémica?
Como vão resolver isso?
E quem é o responsável?
A responsabilidade é sua ou de outra pessoa?
As causas de quase tudo, exceto o acidente no Alasca,
estão relacionadas com… vários fatores
relacionados com a operação, manutenção
e outros fatores de um avião.
No Alasca, houve um defeito de fabrico.
Não conheço mais nenhum que tenha sido.
Os fornecedores de peças e componentes,
a Boeing culpa-os.
Os trabalhadores cujos empregos estão em risco,
a Boeing culpa-os.
Os pilotos que pilotam estes aviões,
a Boeing culpa-os.
A Boeing culpa toda a gente,
exceto a própria Boeing.
Muito disto relaciona-se com funcionários sem formação.
O problema é esse, honestamente.
Sr. Calhoun, quanto ganha atualmente?
Senador, isso está divulgado nos nossos documentos,
em todos os anos em que trabalhei.
Sim, mas quanto é?
- É um número grande. - Deixe-me ajudar.
Este ano, são 32,8 milhões. Certo?
Sim.
É um aumento de 45% sobre o ano passado. Está certo?
Sim, está.
O que lhe pagam para fazer?
Sou pago para gerir a Boeing.
Sim. A qualidade faz parte do seu pacote de remuneração?
Porque tivemos vários denunciantes nesta comissão
a alegar que a Boeing está a cortar em tudo,
na qualidade e segurança, não só no passado,
mas agora.
Alegaram que eliminou inspeções de segurança,
que há menos inspetores a fazer inspeções de qualidade.
Alegaram que, quando levantaram questões,
foram transferidos, houve retaliações
e foram ameaçados fisicamente.
Não me parece que isso seja atenção à qualidade.
E, no entanto, recebe 33 milhões de dólares por ano.
A Boeing está pior do que nunca.
E o que é difícil de aceitar
é que os executivos que tomaram todas essas decisões
valem centenas de milhões de dólares.
A Boeing está em ruínas.
E o pequeno grupo de homens
que levou a empresa até ali
é composto por algumas das pessoas mais ricas do mundo.
Muitos executivos que entraram na Boeing
e noutras empresas pelos EUA,
que veem o trabalho
como custo a cortar,
espremem o dinheiro das empresas para aumentar os lucros.
Estão a desmantelá-la.
Estão a estripar a Boeing.
Era uma das maiores empresas americanas.
Empregou milhares de pessoas no meu estado.
E estão a extirpá-la para obter lucro, valor para os acionistas,
e são recompensados por isso.
Receberam um grande aumento.
Por isso, corre-vos bem, mas não ao povo americano.
Muitos destes executivos não tinham ligação ao produto que fazem.
Foram contratados por terem algum tipo de licenciatura em negócios.
… que as empresas de sucesso têm e as empresas sem sucesso não têm.
… estamos a 47 por mês. Vamos aumentar para 52 por mês.
A previsão é cada vez mais robusta
e, se o Congresso ajudar,
acabaremos por concretizar esses ganhos.
Voo 2688 da Frontier, pista 2-8 esquerda. Autorizado a descolar.
2-8 esquerda, autorizado a descolar.
A Boeing gosta de atacar os sintomas.
Se uma peça se solta de um avião ou se um motor pega fogo,
querem uma solução rápida
para poderem dizer que fizeram algo.
A Boeing nunca ataca a doença,
que é o seu modelo de liderança.
A busca de dinheiro a todo o custo,
em vez de fazerem o melhor avião do mundo.
Na maioria das empresas, a vida das pessoas não está em jogo.
Mas, na Boeing, está.
Quando a qualidade da Boeing sofre,
as pessoas morrem.
Todos precisamos de viagens aéreas seguras.
De aviões seguros.
A Boeing deve ser responsabilizada.
Os últimos quatro CEO da Boeing receberam compensações e benefícios de reforma
de quase 500 milhões de dólares.
Em março de 2026, a divisão de aviação comercial da Boeing
não dava lucro desde 2018, perdendo 40 mil milhões nesse período.
Em agosto de 2025, a Boeing fez um acordo no processo de John "Swampy" Barnett
por valores confidenciais.
O segundo processo, por morte por negligência, continua em aberto.
Em 2025, o departamento de justiça deixou cair o caso
da queda do 737 Max.
A Boeing foi obrigada a pagar 1100 milhões
e a melhorar os seus parâmetros.
Nenhum CEO foi acusado.
Eles queriam mesmo livrar-se de nós.
Mas não me posso ir embora, dizer
que não há nada a fazer e cruzar os braços.
Não houve justiça, nem responsabilização.
Isso deixa-me mesmo zangada.
E acho que temos de continuar a lutar.
Não podemos permitir que as coisas fiquem assim.
Algo tem de mudar.
Após inicialmente rejeitar participar neste filme,
a Boeing aceitou responder por escrito a perguntas específicas:
"As alegações deste filme são conhecidas há muito.
Algumas continuam por fundamentar e outras são problemas
extensivamente abordados pela Boeing e objeto de melhorias…
Sob a liderança do nosso novo CEO e com o feedback dos nossos funcionários,
introduzimos valores e comportamentos que reforçam a nossa cultura…"
Legendas: Luís Costa Passadouro